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AX-Club Forum » Citroen AX Tuning » 1.6er NFZ als Monopointer » Threadansicht

Autor Thread - Seiten: [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] -4- [ 5 ]
075
25.08.2010, 11:55 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Mit einer aufgedrehten Drosselklappe holst du dir zwangsweise Probleme ins Boot, die du nicht brauchen kannst. (die schließt nie so dicht wie ein Teil aus dem Werk und reagiert insbesondere auf den ganz wichtigen ersten paar Grad ganz anders als ein Serienteil) Ich bin hauptsächlich aus diesem Grund vor einiger Zeit auf eine Megasquirt und Lasterfassung über Unterdruck umgestiegen, weil ich es mit der Bosch-Steuerung einfach nicht zufriedenstellend hinbekommen habe. (und es leid war für jede Jahreszeit das Poti nachstellen zu müssen)

Sicher lässt sich mit einer etwas größeren Drosselklappe ganz oben ein kleiner Leistungsgewinn erzielen, aber ich sehe das Problem bei dem Motor eher darin, daß er untenrum nicht geht, wie er das bei dem Hubraum tun sollte.

Evtl. solltest du den Druckregler etwas modifizieren und dich mal mit kleineren Änderungen am Benzindruck probieren. Mit 2 statt 1 bar hast du 41% mehr Benzin als vorher und das dürfte in Anbetracht der Hubraumsteigerung schon etwas zu viel sein.

Gruß, Mario
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI E85
das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf)
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076
25.08.2010, 21:38 Uhr
Holger
Forumsmitglied


 Folgende Problematik, ich hole mal etwas aus:

der Benzindruckregler ist jetzt bei 1,4 bar
Seriensteuergerät ohne Tuningchip wieder drin.
Endlich ist das Stroboskop wieder da, habe mich dann ganz von vorne versucht.
Erstmal Markierungen auf die Schwungscheibe gepinselt etc.
Einstellung auf 8/9 Grad früh.
Probelauf, alles bestens, zieht auch besser als sonst, so könnte es bleiben!!
Aber wehe, der Motor läuft länger und wird richtig heiß, da fängt er an zu stottern.
Also Zündung verstellen, Kappe links herum, Drehrichtung Motor, also Richtung ?Spät?
Weitergefahren, keine Aussetzer mehr, bis er wieder mal richtig getreten wurde.
Da zeigt er dann kleine Aussetzer beim Beschleunigen, Standgas unruhig.
Wie passt das zusammen?
Sind die Zündkerzen evtl. einfach nicht geeignet?
Also Zündung verstellen klappt wahrscheinlich, um die Aussetzer wegzubekommen,
aber die Einstellung bedeutet weniger Leistung um 3000, auch nicht schön.
Kann das ein Hitzeproblem sein? Wenn ja, wie beseitigen, Ölkühler?
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html
Dieser Post wurde am 25.08.2010 um 21:54 Uhr von Holger editiert.
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077
25.08.2010, 23:05 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hi,

was für Kerzen hast du denn genau drin?

Gruß, Mario
--
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078
26.08.2010, 13:07 Uhr
Holger
Forumsmitglied


 Es sind EYQUEM RFC 58LZK
Gestern habe ich die Karre heiß und ruckelnd abgestellt,
heute kalt Zündung einfach wieder etwas früh, aber noch keine 8 Grad gestellt,
und ... super angesprungen, halbwarm guter Lauf ohne Ruckler,
um 3000 alles gut. Diesmal keine Vollgasorgie, nach 20 min Fahrt alles gut.
Also das muss ja noch irgendwie hinzukriegen sein, dass man auch mal den Motor heißfahren darf.
Die rel. hohe Verdichtung könnte ja einen anderen Wärmewert der Kerzen erfordern.
Besonders deutlich wars ja nach dem Leistungstest, wollte ertmal heiss kaum anspringen.
Der Benzindruck ist jetzt ja wirklich nur sehr moderat angehoben.
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html
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079
26.08.2010, 13:42 Uhr
FIGHTERBOMBER
Forumsmitglied
Avatar von FIGHTERBOMBER

Wie bekommt man mit den 1,6er Muldenkolben bitte eine so "hohe" Kompression ohne um 3mm zu planen?
--

http://www.ax-gti.de
Beati pauperes spiritu

Lieber zwei Damen im Arm als zwei Arme im Darm!
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080
26.08.2010, 13:52 Uhr
Holger
Forumsmitglied


 was sind Muldenkolben?, ich habe keine Mulde gefunden;-),
die Volumina hatte ich schon mal gepostet (siehe post 052)
Der GT Kopf unterscheidet sich zum NFZ Kopf bezüglich des Brennraumes ganz ordentlich.
Wenn es denn an der Verdichtung liegt, die so bei 11:1 liegt, ich weiss es ja nicht!

Ich bin natürlich über jegliche Ursachenergründung dankbar
--wenn heißgefahren, Zündung später, aber weniger Leistung um 3000
--wenn kalt, Zündung um 6-9Grad, guter Leistungsverlauf
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html
Dieser Post wurde am 26.08.2010 um 16:08 Uhr von Holger editiert.
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081
26.08.2010, 16:24 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hi,

die Erklärung zur Verdichtung ist richtig - und 11:1 hat mein 1.1er auch ungefähr.

Die Zündung nach hinten zu verstellen ist dann aber kontraproduktiv, das erzeugt nämlich noch mehr Wärme - beugt aber natürlich dem Klingeln vor.

Geh mal mit den Kerzen einen Schritt in Richtung kalt (also höherer WW) und lass die Zündung erstmal da, wo sie hingehört. Ich habe gute Erfahrungen mit den BKR6EK von NGK.

Gruß, Mario
--
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082
26.08.2010, 19:09 Uhr
Holger
Forumsmitglied


 Danke mario (das musste mal gesagt werden)

NGK BKR6EK finde ich in der Liste als Empfehlung für GT und GTi,
sollte ich dann nicht eine mit Wärmewert 7, also BKR7EKC z.B. nehmen?
(gibts für die BMW 1150er, Verdichtung da auch 11:1, so ein Zufall)
Oder deckt die 6er den Bereich schon gut ab?
Oder Bosch, statt der 7er Wärmewerte dann eine F6DC (oder FCDSR)?
Am Rande, warum erhöht die Rücknahme der Zündung die Temperatur?
@mario: kommst du bei 11:1 im 1.1er mit super aus?
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html
Dieser Post wurde am 26.08.2010 um 20:11 Uhr von Holger editiert.
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083
26.08.2010, 22:26 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hi,

das mit den Wärmewerten ist etwas verwirrend... Eine "kalte" Kerze gehört in einen heißen Motor - und umgedreht. Ursprünglich hat man dazu mal einen Versuchsmotor definiert und die Zeit gemessen, bis es Glühzündungen gibt. So kamen die Wärmewerte mit hohen Zahlen (175, 225, 260, ...) zustande und so kennt es zumindest ein Teil des Forums noch von Isolator.

Bosch, NGK, Beru, .. haben ihre eigenen Skalen und die sind stellenweise sogar in der Richtung verdreht. Ich selbst verwende nur noch NGK, weil ich da die Wärmewerte aus dem Kopf zuordnen kann. Für NGK gilt:
4 ==> evtl. für Rasenmäher und deutsche Autos zu gebrauchen :-)
5 ==> relativ warme Kerze für Motoren, die wenig heizen (1.0, 1.1 im Serienzustand)
6 ==> mittelmäßige Kerze für Gti, ...
7 ==> schon etwas kühlere Kerze, Serie an der Awo und den Simson-Mopeds (die sind aber alle luftgekühlt und damit viel wärmer als ein Auto)
8, 9, ... ==> nur für den Renneinsatz oder ganz heiße Motoren (z.B. Yamaha RD)

In meiner Umgebung fahren ein 1.0er und ein 1.1er mit 10,7...11:1 durch die Gegend - beide haben aber mittlerweile eine Megasquirt, weil sie mit Super sonst bei niedrigen Drehzahlen klingeln. Mit der Verteilerzündung dürfte das nicht ganz so kritisch werden.

Mein 1.1er machte schon mit dem älteren Kopf (~10,3...10,5) oberhalb von 7000 Glühzündungen, wenn er die falschen Kerzen bekam. Dazu steht im Thread "Projekt 1.1er Motor" mehr. (waren wohl irgendwelche Bosch-Kerzen, die aber auf der NGK-Skala eine 5 bekommen würden)


Aso - und Spätzündung verschiebt die Verbrennung, die dann wegen des niedrigeren Drucks immer langsamer wird, in den Auslasskanal. Das hebt die Temperatur des Auslassventils kräftig an und erhöht den Wärmeaustausch in dem Stück Alu hinter dem Auslassventil. Ganz nebenbei sinkt die Leistung ab. Herr Apfelbeck schrieb dazu sinngemäß: Ein leuchtender Krümmer ist selten ein Zeichen eines korrekt eingestellten Zündzeitpunktes, verschenkt Leistung und gefährdet die Thermik des Motors.

Gruß, Mario
--
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Dieser Post wurde am 26.08.2010 um 22:30 Uhr von mario editiert.
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084
26.08.2010, 23:02 Uhr
Keks
Forumsmitglied


 Moins!

Zumal das Gemisch bei später Zündung auch wieder magerer wird. Bedingt durch die lange Verbrennung. Da gilt es dann eben zu testen welche Zündeinstellung optimal ist. Mit meinen 11,8:1 bin ich übrigens mit den bei VW Monopointern vorgesehenen 5Grad Frühzündung am besten gefahren. Bei Volllast sinds dann so 30Grad, ab 5000 nimmt die Monomotronic dann massiv die Zündung zurück auf 25Grad. Und 5 Grad sind Welten, selbst 2 Grad entscheiden bei Vollgas schon darüber ob der Motor spürbar besser geht, oder eben nicht.

Ich empfehle bei einem so hoch verdichteten Monopointer unbedingt eine Breitbandsonde nebst Breitbandcontroller. Am besten mal nach Techedge Produkten schauen, die reissen wenigstens nix in den Tod wie der Innovate Kram... Es muss ja nicht gleich ne MS sein wenn man den Abstimmungsaufwand scheut. Ich bin im Einfahrprozess von meinem Monsterverdichteten Motor ja auch ausschliesslich die Seriensteuerung gefahren. 5Grad vor OT Zündung eingestellt, und über den Ver-a-r-s-c-h-ungsausgang vom Techedge Breitbandcontroller Lambda 0,96 eingestellt, was das Steuergerät aber als Lambda1 interpretiert. Da hat auch in niedrigen Drehzahlen nix geklingelt, nur das die Leistung bei 5000UPM halt schlagartig weg war. Auf so nem Zappeligen Lambdaschätzeisen erkennt man zwar das da was regelt, aber auch im Teilllastbereich kann der Motor zu mager laufen. was man bei so nem Lauflicht aber nur sehr schlecht bis gar nicht erkennt. Ich vermute nämlich das da bei 3000UPM das Gemisch zu mager ist. Und das da nach längerer Fahrt ein thermisches Problem auftritt, oder das Gemisch dann deutlich zu mager ist. Kannst ja mal den Volllastbereich etwas fetter abstimmen, so maximal die erste grüne LED von links, vieleicht auch die letzte gelbe. Ich kann nur vermuten dass das am Hubraum liegt, weil bei mir isses ja auch so das ich den Volllastbereich deutlich fetter als die üblichen und empfohlenen Lambda 0,88 abstimmen muss.

Ich fahre übrigens NGK BP8ES Kerzen. Gibts auch in teuer: Denso Iridium IW22. Die NGK Teile tun es aber vollkommen. Den Tipp hatte ich von einem bekannten Motorinstandsetzer, der da schon relativ oft so Motoren auf ne Verdichtung nahe 12:1 gebracht hat. Bisher gabs da auch keine Probleme damit.

MFG Al

Achja, laut Spritkennfeld meiner MS liegt bei meinem 1,65L Hochverdichtungsmotor das maximale Drehmoment bei 4500UPM an. Beim Serienmotor liegt das maximale Drehmoment bei 2800UPM an... Es kann also gut sein das gerade durch die Nockenwellencharakteristik das maximale Drehmoment deutlich nach oben geschoben wird. Komisch ist nur das da das typische Drehmomentplateu fehlt, wie Mario schon erwähnt hat. Bei mir ist zwischen 2500UPM und 5000 nahezu der selbe Füllungsgrad vorhanden, was man beim Büffelritt auch deutlich spürt. Ab 1500UPM zieht der Motor los, und bei 2500/3000 gibts dann den richtigen Schub. Tjoa, nur schneller als 160 wäre halt mal schön bei mir... Weil im fünften Gang will mein Motor einfach nicht über 4500UPM drehen. Gerade da wo das maximale Drehmoment anliegt müsste er doch eigentlich problemlos weiter drehen. Tut er aber einfach nicht...
--
grüner Bastard: 86c Coupe, 1650cm³, µS2/ 3.0.3t + Techedge DIY, 255000km
dar rote Rosteimer: 86c Coupe, 1272cm³, 184000km, (sucht neue Tüvplakette)
Dieser Post wurde am 26.08.2010 um 23:03 Uhr von Keks editiert.
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085
27.08.2010, 10:14 Uhr
Holger
Forumsmitglied


 Projekt 1.1er Beitrag 87, jetzt habe ich es endlich.
Das Zündkerzenbild kommt mir bekannt vor, auf Grund mangelnder Erfahrung hätte ich aber gedacht, das wäre so noch OK.
Werde mir mal die NGK in den Werten 6 und 7 besorgen und ausprobieren.
Wenn das was bringt, das wäre der Knaller, das hätte mir auch mal eher einfallen können.
Wenn der Wagen auch heiss so zieht wie jetzt mit halbwegs originaler Vorzündung in kaltem Zustand, wär das klasse.
Zum Lambdameter: es zappelt zwar, zeigt mir aber deutlich anfetten beim Beschleunigen an.
Das Spiel mit dem Benzindruck zwischen 1,5 bis 2,5 bar änderte nix oder kaum etwas am Leistungseinbruch um 3000.
Das das Drehmoment nicht ganz so früh anliegt, ist zum Teil wegen der GT Nocke, denke ich, denn wenn er gut läuft, verhält er sich ja diesbezüglich ähnlich wie der originale Motor

Edit: der Händler um die Ecke hatte die NGK mit Warmewert 6, und siehe da, auch heissgefahren viel besser.
Ich probiere noch die kälteren NGK, ganz optimal ist es so noch nicht, kann natürlich auch andere Ursachen haben

Nochmal Edit:
Jetzt mit den NGK Wärmewert 7 ist es meine Erachtens gut und bleibt erstmal so.
Richtig getreten auf der Bahn habe ich ihn noch nicht, aber Landstraße, Stadtverkehr, alles wie es soll.
Kalt super angesprungen, spricht gut an und, Hurra, endlich ab 2500 touren gehts voran, kein Loch mehr bei 3000.
Die Zündung ist ganz brav auf 8grad eingestellt, was ja zur Nocke etc. am besten passen sollte.
Noch ist 102 Oktan drin, mal sehen, was demnächst mit 98 Oktan passiert.
Die Kerzen schaue ich mir an, wenn ich ein paar Kilometer gesammelt habe.
Die 6er waren am Isolator reinweiss, an der Elektrode aussen mit etwas hellem Belag (gelb-weiss), habe ich aber nur 50 km drin gehabt.
--
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Dieser Post wurde am 28.08.2010 um 14:47 Uhr von Holger editiert.
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086
27.08.2010, 16:37 Uhr
Keks
Forumsmitglied


 Moins!

Wiegesagt, ich fahr die NGK mit Wärmewert 8... Sind wie Mario schon schrieb normalerweise für irgendwelche Moppeds gedacht. Tun es aber bei mir auch sehr gut. Ok, zwischen 11:1 und nahe 12:1 ist ja auch nochmal ein grosser Unterschied, da reichen vieleicht auch die mit Wärmewert 7 bei dir. Man darf ja nicht vergessen, desto mehr VErdichtung, desto mehr Energie wird bei der Verbrennung frei gesetzt. Die Wärme die da entsteht ist da also nicht zu unterschätzen gegenüber dem Serienmotor. Wie sehen denn die KErzen bei dir aus nach so nem Büffelritt?
--
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Dieser Post wurde am 27.08.2010 um 16:39 Uhr von Keks editiert.
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087
30.08.2010, 21:20 Uhr
Holger
Forumsmitglied


 jetzt fahre ich mit den NGK Wärmewert 7, Kerzenbild ist OK (finde ich)
Wie oben beschrieben, färhrt der GT jetzt gut, aaaber...
nach etwa 1 Stunde Fahrt, 2 mal zum Begrenzer, Stop and Go im Stdtverkehr und Ampeln fängt das Ruckeln wieder an.
1 Stunde warten, alles wieder gut.
Scheint also mit der Temperatur zusammenzuhängen, einmal richtig heiss und vorbei ist der Spaß.
Ich könnte den Benzindruck wieder anheben, aber wird die Steuerung das nicht wieder auf den gleichen Wert runterregeln?
Kühler zu klein?
--
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Dieser Post wurde am 30.08.2010 um 21:35 Uhr von Holger editiert.
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088
30.08.2010, 21:32 Uhr
mario
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Hmm - das wär ne Überlegung... Ich habe im Wonwagenbetrieb arge Probleme mit Klingeln im Teillastbereich bei warmem Wetter, weil die Kühlwirkung dabei trotz hoher Last nicht allzu prall ist. Seitdem ich den Nummernschildrahmen entfernt habe (das ist nur 1cm Gewinn - verbreitert den Schlitz in der Stoßstange aber von 3 auf 4cm oder so), hat sich die Situation dramatisch verbessert. Das Kühlwasser wird dabei laut Geber (an der Megasquirt) allerdings auch nicht wärmer als 95°... (normal sind 90)

Was sagt denn die Temperaturanzeige? Und wenn ich meinen Steuergeräte-Prüfstand das nächste Mal anwerfe, werde ich mir mal ansehen, was so eine Seriensteuerung bei Übertemperatur so treibt.

Gruß, Mario
--
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089
30.08.2010, 21:39 Uhr
Holger
Forumsmitglied


 die Temperaturanzeige ist sinnigerweise kaum zu gebrauchen.
Ich habe den Tacho gewechselt, jetzt geht die Ölstandsanzeige,
dafür zeigte die Temperaturanzeige ohne weitere Änderungen statt 90
direkt mal roter Bereich. Da bewegt sie sich aber auch kaum, Warnlampen gehen keine an.
--
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090
30.08.2010, 21:46 Uhr
srmeister
Forumsmitglied


 Nur mal so ne Idee meinerseits. Kann es sein das die Verteilerzündung doch nicht so richtig zu gebrauchen ist bei diesem Spezialfall?
Beispielsweise kann die Megasquirt den Zündwinkel zurücknehmen, abhängig von der Temperatur, nach eigenem Kennfeld. Ich denke mal die verteilerlose Magneti Marelli Steuerung hat sowas sicher auch.(mario?)
An der Verteilerzündung gibts sowas nicht oder? Soweit ich das verstehe bringt die ihr eigenes Kennfeld mit welches nur durch Drehzahl und Unterdruck geregelt wird und zudem durch eigene Verstellung nur absolut angehoben oder abgesenkt werden kann. Wahrscheinlich eher suboptimal für so nen Motor...
Dieser Post wurde am 30.08.2010 um 21:50 Uhr von srmeister editiert.
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091
30.08.2010, 21:53 Uhr
Holger
Forumsmitglied


 Die Verteilerzündung kennt nur Drehzahl und Unterdruck, ist suboptimal, klar.
Wenn ich die Zündung von vorneherein zurücknehme, habe ich einen besch. Drehmomentverlauf.
Und wie Mario und Keks schrieben, löst das auch nicht das Temperaturproblem (wenn es eins ist)
--
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Dieser Post wurde am 30.08.2010 um 21:55 Uhr von Holger editiert.
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092
30.08.2010, 22:29 Uhr
mario
Forumsmitglied
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Hmm - der Effekt, daß die Anzeige im Kombiinstrument schwer nach der Verdichtung läuft, kommt mir bekannt vor... (Serienmotor auf dem Strich, Rallye zu niedrig verdichtet unter dem Strich, 1.1 mit altem Kopf knapp über dem Strich, 1.1 jetzt noch weiter oben...)

Daß 1600cm³ einen etwas dickeren Kühler benötigen, kann gut sein - schließlich bringe ich den normalen Kühler (der ja auch für die 1.4er mit 75PS gedacht ist) auch an seine Belastungsgrenzen, obwohl mein Motor thermisch recht fit ist und wenig Abwärme produziert.

An eine grundlegende Problematik mit der Verteilerzündung glaube ich hingegen nicht. Denn wenn ich mir das Zündkennfeld der Magneti-Marelli vom 1.1er mal so ansehe, verläuft das auch eher sehr gleichmäßig:

(das Gezappel sind Messfehler, das geht weg, wenn ich langsamer drüberfahre und öfter messe)

Da die Verteilerzündung insbesondere im Teillastbereich mit deutlich weniger Vorzündung arbeitet, sollte der Motor auch von alleine wieder mit der Temperatur runterkommen - so der Kühler nicht vollkommen zu klein ist...

Gruß, Mario
--
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093
30.08.2010, 23:27 Uhr
srmeister
Forumsmitglied


 mario du alter 106 Experte
Also beim AX gibts von 1.0 bis GTI immer den selben Kühler(von der Größe her). Der GTI wird schon gerne mal warm wenn auch nur irgendwas nicht 100% ok ist. Bei meinem 1.6er reicht der GTI Kühler folglich auch eigentlich nicht. Lange Vollgasfahrten muss ich vermeiden. Aber was solls mit Vollgas braucht man bei dem Motor nicht zu fahren. Ich kann das aber dank nicht zu extremer Kompression gut im Griff halten. Bei Holger sieht das anders aus und eigentlich müsste die Zündung zurück, oder ewig nur Teillast, um den nicht noch weiter aufzuheizen.
Holger ich denke du steckst mittlerweile weit genug im Thema um mal ne andere Steuerung auszuprobieren.
nen größerer Kühler (106 S16) sollte aber trotzdem rein.
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094
31.08.2010, 11:48 Uhr
Holger
Forumsmitglied


 ich werde nun vorrangig versuchen, die Kühlung zu verbessern,
denn heute ging die Fuhre sehr schön, Landstraßen ohne Vollgas sind kein Problem.
So schönes Standgas hatte ich beim Abstellen schon lange nicht mehr.
Sicher, über andere Steuerung etc. habe ich mir schon Gedanken gemacht, aaber:
Erstmal muss ich den mechanischen Teil Tip Top fertig haben, und da muss ich wohl probieren, analysieren, ändern (sind ja nur Kleinigkeiten)
Dann bin ich, o Schande, Elektonik-Legastheniker und meine zarten Wurstfinger können mal gerade zwei Kabel passabel zu dauerhaftem Kontakt bewegen.
Ich bin schonmal soweit, dass ich die Schaltpläne mit Mühe deuten kann.
Die Abstimmungsarbeit (wie auch immer das geht) würde ich nicht unbedingt scheuen, habe aber absolut keinen Plan von der Materie.
Ich habe natürlich mal diverses gegoogelt, aber genausogut könnte ich versuchen, chinesich zu lesen.
Na vielleicht an langen Winterabenden, oder jemand hilft mir mal beim Zugang zu Materie.

Zur Kühlung direkt mal die nächste Frage:
Wenn der Originalkühler mit einem zusätzlichen Ausgleichsbehälter gekoppelt würde (ob das geht?)
, könnte über das erhöhte Volumen alleine schon eine größere Kühlwirkung erreicht werden?
--
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Dieser Post wurde am 31.08.2010 um 11:57 Uhr von Holger editiert.
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095
31.08.2010, 21:49 Uhr
Keks
Forumsmitglied


 Moins!

Mehr Wasser hilft eigentlich nix. Das dauert nur länger bis es warm ist, aber wenn warm, dann genauso warm. Da hilft nur ein grösserer Kühler oder halt ein Ölkühler, Weil das Wasser ansich bleibt nach der Montage eines Ölkühlers auch mit nem kleinen Wasserkühler im normalen Temperaturbereich.

Achja, zur alternativen Motorsteuerung. Also ich fahr ja auch ne MS2 auf meinem Monopointer. Die Kennfelder für Zündung, Sprit und Lambda abzustimmen ist nicht das Problem, das bekommt man nach paar Testfahrten schon recht zügig hin. Gerade die aktuelle VErsion vom Tunerstudio bietet da ne ordentliche halbautomatische Abstimmfunktion fürs Spritkennfeld. Damit isses aber nicht getan. Gerade beim Monopointer sind so wichtige Dinge wie Leerlauf, anfahren oder die Beschleunigungsanreicherung das Hauptproblem. Ok, das mit der Beschleunigungsanreicherung bekommt man auch halbwegs in den Griff. Aber beim anfahren und beim Leerlauf bastele ich immer noch, weil beides nicht wirklich schön bei mir ist. Ok, kann auch daran liegen das ich unbedingt nen Leerlauf unter 1000UPM will, aber Mario berichtete mir da von ähnlichen Problemen bei seinen Boliden.
--
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096
31.08.2010, 22:17 Uhr
mario
Forumsmitglied
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Hmm - ich würde nun eher sagen Standgas ist (abgesehen vom Leerlaufsteller an sich - der AVR dafür zuckt vor mir schon rum) kein Thema. Schwieriger finde ich Beschleunigungsanreicherung und Kaltlauf.

Gruß, Mario
--
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097
01.09.2010, 11:04 Uhr
Keks
Forumsmitglied


 Moins!

Ja OK, Kaltlauf hab ich vergessen zu erwähnen. Der ist auch grausam. Aber ich bin zumindest auf nem Stand wo ich den Motor kalt anschmeissen kann, und dann sofort losfahren kann. Aber das Gemisch ist dann in den ersten 2-3 Minuten halt seeeeeeehr fett, bis die LAmbdaregelung dann greift. ICh hab die bei mir auf 45Grad Wassertemperatur eingestellt, darunter macht die LAmbdaregelung keinen Sinn bei mir... Die Beschleunigungsanreicherung bekommt man doch aber mittels EAE gut hin finde ich. Klar, probieren muss man schon viel bis das klappt.

Was ist ein AVR?
--
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098
02.09.2010, 00:49 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hi,

das mit dem EAE sehe ich mir bei nächster Gelegenheit nochmal genauer an - dann wohl auch im Vergleich zur Magneti-Marelli-Steuerung, die ich jetzt mal als grobe Referenz betrachte.

Ein AVR ist ein Mikrocontroller - also ein kompletter kleiner Computer mit CPU, Arbeitsspeicher und Festplatte (auch wenn sie nur einige kB hat) in einem einzigen Gehäuse von etwa 1x1cm. Im Gegensatz zu einem "richtigen" Computer hat er viel mehr Ein- und Ausgänge, auf die man viel einfacher zugreifen kann - und einige davon können auch noch leckere Sachen wie genaue Zeitmessungen oder analoge Spannungsmessungen.

Der soll die Umsetzung des PWM-Signals aus der Megasquirt in eine Brückenendstufe machen, die dann den Bosch-Leerlaufsteller herumfährt. Dazu vergleicht er einfach den PWM-Wert mit dem unteren der beiden Potis und fährt bei Abweichungen mit dem Poti dem Sollwert hinterher - aber nur, wenn der Leerlaufschalter zu ist.

Vermutlich wird er irgendwann noch mindestens einen Bruder bekommen - mir schwebt da bezüglich des MAP-Wertes eine Verbesserung vor, die das Signal ständig auswertet und automatisch die richtige Phasenlage des Minimums bestimmt, ohne dabei auf Störungen anzuspringen. Damit wäre das Timing-Fenster in der Megasquirt nicht mehr relevant und der Spaß passt abei allen Drehzahl- und Lastpositionen. Spätestens mit der Einzeldrossel wird das wohl nötig werden - ob mit einem oder 4 MAP-Sensoren werde ich ausprobieren müssen.

Gruß, Mario
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI E85
das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf)
Dieser Post wurde am 02.09.2010 um 00:52 Uhr von mario editiert.
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099
03.09.2010, 22:14 Uhr
Holger
Forumsmitglied


 GEMISCH ZU MAGER, HILFEEEEE
hallo,
ich musste mal zur HU, alles soweit kein Problem, aber die AU zeigt:
Gemisch zu Mager, um 1,100, im Standgas und bei 3000u/min
dafür der CO Gehalt zu hoch.
Das könnte ursächlich sein für die Aussetzer bei (weil mager laufendem) heissgefahrenem Motor.
Die Lambdasonde (obwohl fast neu) habe ich dann gegen gebraucht getauscht,
alle Schläuche etc. zum Xten Mal geprüft., hat alles nichts geholfen.
Wie kommt das bzw. wie kann ich die Regelung dazu bewegen, das Gemisch auf Lambda 0,9../1,0.. zu bekommen??????
Bedeutet hoher CO-Gehalt Kat defekt?
(Ja, die Suche habe ich bemüht, finde aber keine brauchbaren Hinweise)

Ich habe mich schon versichtig bemüht, das DK-Poti etwas zu verstellen, das brachte aber erstmal nur den Leerlauf durcheinander.
Trotzdem, kann mit Verstellen des Drosselklappenpotis die Gemischzusammensetzung verstellt werden? Wenn ja, wie, in welche Richtung verstellen?
Sollte da nicht die Steuerung gegenarbeiten und wieder auf lambda 1 regeln??

Hiiiilfeeeeee!!!
--
http://www.kackstuhl-kustoms.de/what.html
Dieser Post wurde am 03.09.2010 um 22:47 Uhr von Holger editiert.
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