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AX-Club Forum » Citroen AX Tuning » Luftzufuhr Motor » Threadansicht

Autor Thread - Seiten: [ 1 ] -2- [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
025
06.03.2006, 13:34 Uhr
möhre
Forumsmitglied


 Also Drosselklappe ist mechanisch ans Gaspedal gekoppelt. Das ist dann vielleciht der Unterschied zu diesem anderen Teil
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AX fahren ist was Feines!
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026
06.03.2006, 13:42 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Die Drosselklappe wird vom Fahrer betätigt und ist daher im ungünstigsten Fall auch bei Standgasdrehzahl schon voll geöffnet, wenn der Fahrer Vollgas wünscht. Das erzeugt aber sehr ungünstige Verhältnisse und wird daher mit verschiedenen technischen Lösungen umgangen. Es gab sogar schon Konstruktionen mit mehreren Vergasern an Mehrventilmotoren, die dann drehzahlgesteuert nacheinander öffnen und ein extrem breites Drehzahlband ermöglichen. Eine sehr alte und heute noch technisch sehr interessante Konstruktion war das URS-Triebwerk vom Herrn Münch. Dieser Motor hatte noch einen Flachschieber, der bei hohen Drehzahlen geöffnet wurde und nur Luft in die Brennräume lässt. Das stellt natürlich extreme Anforderungen an die Vergaserabstimmung, da der normale Vergaser diese Benzinmenge mit durch das andere Ventil einschleusen muss. Der Motor wurde übrigens zuerst bei NSU im Auto verwendet, dann mit großem Erfolg im Gespannsport und später halt auch im Motorrad verwendet.

Hier ein paar Links dazu:
http://www.motorrad-bild.de/ba_marken/urs/urs_metisse.htm
http://www.motorrad-bild.de/ta_sport/urs_historie.htm

Ich habe das Gerät schonmal live laufen hören und war wirklich beeindruckt. Der Motor läuft einerseits sehr rund und spricht auf der anderen Seite extrem gierig auf Gas an, wobei er einen sehr aggressiven und schönen Klang entwickelt.
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km E85
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027
06.03.2006, 13:48 Uhr
möhre
Forumsmitglied


 Über den Flachschieber ist direkt Luft in den Brennraum? Nicht über den Vergaser, aber der Vergaser hat trotzdem mehr Sprit bekommen?
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028
06.03.2006, 13:51 Uhr
möhre
Forumsmitglied


 Geile Geschosse übrigens!
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029
06.03.2006, 13:56 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Jo, die Konstruktion hat nur der letzte Motor, die ersten hatten Einspritzanlagen, später kamen Flachschiebervergaser und ganz am Schluß eben diese Konstruktion. Der Motor hat 4 Ventile und recht eigenwillige angeordnete Ansaugkanäle. Ein Einlaßkanal geht an jedem Zylinder zum Vergaser (hinten), der andere zum Flachschieber (kommt von oben). Die Vermischung findet dann erst im Brennraum statt, das ist aber wegen der Anordnung der Kanäle gut machbar, weil hier ein extremer Drall erzeugt wird.
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030
06.03.2006, 17:52 Uhr
möhre
Forumsmitglied


 Zurück zum AXens sein Motörs. Die Steuereinheit hat auch einen Geber für die Motordrehzahl. Also müßte sie doch wissen: Aha! Standgasdrehzahl, Fahrer tritt gerade durch, Drosselklappe voll auf und - entsprechendes zusammenmischen.

Zur Ansaugluft: Die Info über die Menge der angesaugten Luft holt sich die Steuereinheit über die Stellung der Drosselklappe, also über D-Poti.
Berechnet nun diese schlaue (oder auch nicht) Steuereinheit die Dichte der Luft, also die Temperatur mit ein???Sollte sie doch oder?
Dann wär das Gemisch trotz gekühlter Ansaugluft optimal. Ich finde die Idee den Temperaturgeber für Infos anzuzapfen voll gut.
--
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031
06.03.2006, 18:01 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Das Problem ist nur, daß das Steuergerät nichts dagegen tun kann, daß du bei Standgas die Drosselklappe voll öffnest. Wer will kann das mal ausprobieren und wird feststellen, daß sich bei niedrigen Drehzahlen z.B. mit Halbgas mehr Schub erreichen lässt als mit Vollgas. Das Einspritzsystem berechnet in beiden Fällen die einigermaßen korrekte Menge und mischt entsprechend an, aber optimal ist das natürlich nicht, dazu wäre eine 2. Drosselklappe notwendig, die der Computer bedient. Mit angepasster Fahrweise kommt man allerdings auch so gut klar und die Meinung, daß es bei diesen Motoren besser ist das Gas langsam aufzumachen anstatt schlagartig draufzutreten habe ich auch schon bei den Gti-Fahrern gehört.

Um die Dichte der Luft zu berechnen benutzt das Steuergerät den Temperatursensor neben dem Einspritzventil. Inwiefern es dann noch die Wassertemperatur mit hineinrechnet, um die Anwärmung der Luft in der Ansaugspinne zu berücksichtigen kann ich nicht sicher sagen, aber da ich mittlerweile fast 10 Kennfelder in der Software des 707er Steuergerätes (1.0) gefunden habe halte ich auch das für möglich.
--
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032
06.03.2006, 18:02 Uhr
Jensen
ADMIN
Avatar von Jensen

Eingehen tut: Stellung Drosselklappe, Temperatur Motor, Temperatur Ansaugluft. Drehzahl steht zur Verfügung und dürfte mit einbezogen werden. Für Standgas gibt es einen separaten Schalter am Drosselklappengehäuse.
--
_______________

"Rollst du noch oder fährst du schon?"
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033
06.03.2006, 18:19 Uhr
ohne_zuckerzusatz
Forumsmitglied


 Also, jetzt gibts Klarheit über die Kaltluftzufuhr

Außentemperatur war -2°, gemessen habe ich im Luftfiltergehäuse über nen Fühler, Anzeige im Innenraum und dann losgeschuckelt.

Im Stand sinds ohne Kaltluft so 27°, mit kaum ein Unterschied, so 24°, also nicht wirklich ne Aussage.
Beim Fahren 50-60kmh, im dritten Gang:
Ohne Kaltluft: 14- 15°
Mit Kaltluft: 6- 7°

Um so schneller man fährt, deso Kälter wirds bei beiden Messungen, gleicht sich aber immer mehr an. Motor war übrigens definitiv warm
Dieser Post wurde am 06.03.2006 um 18:20 Uhr von ohne_zuckerzusatz editiert.
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034
06.03.2006, 18:23 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Das ist doch mal was. Ich hätte durchweg mit deutlich tieferen Temperaturen gerechnet. Hast du einen Unterschied in der Motorleistung feststellen können?
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035
06.03.2006, 18:28 Uhr
ohne_zuckerzusatz
Forumsmitglied


 Schwer zu sagen, ich könnte vermuten dass er nen bissl besser nach oben rausgekommen ist, im Bereich bis 3000 habe ich zumindestens nichts gemerkt. Und auch dafür kann ich nicht garantieren Interessant wirds im Sommer würde ich sagen. Aber schonmal interessant, ich hätte gedacht dass er da noch warme Luft zumischt, ich meine der Motor hat um die 90° und die Ansaugluft 7...
Dieser Post wurde am 06.03.2006 um 20:01 Uhr von ohne_zuckerzusatz editiert.
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036
06.03.2006, 20:04 Uhr
juergen_123
Forumsmitglied
Zitat:
Jensen postete
Für Standgas gibt es einen separaten Schalter am Drosselklappengehäuse.

Dieser Schalter verstellt im Standgas auch den Zündzeitpunkt. Bei Verteilerzündung über ein Ventil, das dann die Unterdruckverstellung am Verteiler ansteuert und bei Verteilerlosen über das Motorsteuergerät. Sinn des ganzen ist ein ruhigerer Lauf im Standgas.
Ok, hat nicht viel mit dem Thema zu tun...
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037
06.03.2006, 20:15 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

In Grenzen schon ;-) Bei kleinen Abweichungen verstellt das Steuergerät übrigens erstmal den Zündwinkel in kleinen Schritten, wenn das nicht mehr reicht wird die Drosselklappe über den Leerlaufsteller bewegt. Ich wollte mir neulich mal dieses Heft über die Mono-Jetronic bei ebay ersteigern, damit ich euch mit noch mehr solchen Infos nerven kann, aber irgendwer hat sie mir dann vor der Nase weggeschnappt...
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038
06.03.2006, 20:35 Uhr
Devilx
Forumsmitglied


 Nur zum Thema Vollgas mal kurz eingeworfen muss ich sagen, dass mein an sich ziemlich gut laufender GTI bei schlichtem durchtreten des Gaspedals zur Ente wird. Dosiere ich jedoch das Gas immer passend geht er gut ab.
Da hilft auch nicht, dass beim GTI bei Vollgas die Lamdaregelung bezüglich Abgasverhalten quasi vollkommen abgestellt wird.
Alles in allem finde ich diese "langweiligen" Infos übrigens äußerst interessant.
Ich habe auch schon mal drüber nachgedacht sowas irgendwie nachzubauen mit den Variablen Ansaugweglängen.
Einzige gut zu realisierende Lösung ist in meinen Augen eine mechanische Regelung abgegriffen vom Gaszug worüber 2 Klappen gesteuert werden.
Die am langen Ansaugweg öffnet halt bei wenig Gas und schließt sich immer mehr bis sie bei Vollgas ganz geschlossen ist und die am kurzen Ansaugweg macht das Gegenteil. Dürfte mit ein wenig basteln recht einfach zu realisieren sein.
Das größte Problem dürfte in der korrekten Länge und Dicke der beiden Ansaugwege liegen welche zu berechnen wohl für uns so ziemlich unmöglich sein dürfte. Bliebe also nur die Adaption eines Systems von nem ähnlichen Motor der sowas hat.
Dieser Post wurde am 06.03.2006 um 20:36 Uhr von Devilx editiert.
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039
06.03.2006, 20:42 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Ein paar Näherungsformeln um sowas zu berechnen finde ich sicher noch in irgendeinem Buch, aber da steht halt immer dabei, daß der korrekte Wert durch ausprobieren auf dem Prüfstand zu bestimmen ist...

Der Ansatz ist auf jeden Fall eine gute Idee, mit der man evtl. sogar beim langsamen Fahren ein bischen Benzin einsparen könnte. Allerdings sollte die Steuerung drehzahlabhängig erfolgen und nicht durch das Gaspedal. Leider ist sowas recht auffällig im Motorraum und daher wohl in unseren Lande schwer realisierbar, da einem das ohne Abgasgutachen wohl niemand einträgt.
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040
06.03.2006, 21:00 Uhr
Devilx
Forumsmitglied


 Dabei seh ich die Begründung bezüglich der Abgaswerte als absoluten Unsinn an. Die Abgaswerte resultieren doch zu 99% aus dem, was das Steuergerät einstellt.
Daran ändert sich doch nix nur weil der Ansaugweg anders wird. Das Steuergerät hats nur einfacher oder schwerer das zu regeln und im höchstfall regelt es so schlecht, dass der Motor quasi nicht mehr vernünftig läuft/ keine Leistung mehr hat.
Und mal ganz davon ab hat mein TÜver mir dazu mal gesagt, dass er alles einträgt, was von der Bauform und vom Material her unbedenklich ist und solang der Wagen nachher noch den normal vorgesehenen Abgastest besteht.

Zur Idee:
Mein erster Test wird wohl sein, wenn der Rest der Reps am Wagen erledigt ist, dass ich ne Öffnung mit Klappe von ob ins Luftfiltergehäuse montiere, da nen flachen Trichter drauf setze und auf diesen nen flachen passenden Luftfilter von nem anderen Wagen montiere. Die Klappe koppel ich dann mit dem Gaszug, dass sie immer weiter öffnet. Den Rest müsste dann die Physik in Form des Gesetzes des geringsten Widerstandes erledigen.
Ne Kopplung an die Drehzahl ist ja im Prinzip nur elektronisch via OT-Geber möglich und da bin ich nicht gebildet genug um den Aufwand/Funktion abzuschätzen.
Wenn dieser Test dann halbwegs was zu bringen scheint werd ich das ggf dann mal weiter probieren.
Dieser Post wurde am 06.03.2006 um 21:02 Uhr von Devilx editiert.
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041
06.03.2006, 21:21 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Das man die Abgaswerte mit hoher Wahrscheinlichkeit schafft bezweifle ich nicht, aber ob die einem das glauben... Bei solchen Umbauten geht es ja nicht nur um das Bestehen der Asu, sondern auch darum, daß unter allen Situationen die Werte in einem bestimmten Bereich bleiben.

Auf die Versuche bin ich auf jeden Fall schonmal gespannt. Ich glaube allerdings, daß sich da vorne am Luftfiltergehäuse außer einem anderen Geräusch nicht mehr viel tut. Richtig Spaß macht das ganze erst mit ganz dicht am Kopf sitzenden Einzeldrosseln oder Flachschiebern und davor dann 8 Trichtern in 2 verschiedenen Längen zwischen denen umgeschaltet wird.
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Dieser Post wurde am 06.03.2006 um 21:22 Uhr von mario editiert.
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042
06.03.2006, 21:23 Uhr
DR.AX
Dealer & Repair
Avatar von DR.AX

Man sollte vielleicht mal einen Gardena-Schlauch direkt vom Luftfilterkasten zum Hintern führen,und per Biogas-Flatulenz den Ladedruck erhöhen....
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043
06.03.2006, 21:25 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Das bringt natürlich den größten Effekt , aber dann muss man ja vor einer zügigen Fahrt immer Zwiebeln essen...
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044
06.03.2006, 21:39 Uhr
DR.AX
Dealer & Repair
Avatar von DR.AX

Auto und Verdauung müssen immer gleichzeitig beschleunigen...und der Dönermann wird reich!
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045
06.03.2006, 21:47 Uhr
juergen_123
Forumsmitglied
Zitat:
mario postete
...aber irgendwer hat sie mir dann vor der Nase weggeschnappt...

Also ich war es nicht...
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046
06.03.2006, 21:56 Uhr
juergen_123
Forumsmitglied


 Hmmm...
Ihr solltet das Ansaugsystem nicht nur als ein Rohr mit einem gewissen Luftwioderstand sehen, sondern auch als Schwingfähiges System, welches bei Resonanz mehr Luft (Zylinderfüllung > 100%) in die Zylinder lässt/pumpt.


Zitat:
mario postete
Ein paar Näherungsformeln um sowas zu berechnen finde ich sicher noch in irgendeinem Buch, aber da steht halt immer dabei, daß der korrekte Wert durch ausprobieren auf dem Prüfstand zu bestimmen ist...

Mir fälllt da spontan 'Ludwig Apfelbeck: Wege zum Hochleistungs 4-Takt Motor' ein...
Aber da wäre evtl. die Anpassund des Ansaugwegs auf optimale Gasgeschwindigkeit (= Kanalquerschnitt) erstmal besser und einfacher, da man da nicht so viel neu bauen muß. Zu große Kanäle können nämlich auch Kontra-Produktiv sein.
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047
06.03.2006, 21:57 Uhr
Devilx
Forumsmitglied


 Und immer muss einer daher kommen und nen dummen Spruch ablassen. *grml*
Ich spiel jetzt beleidigt. (@Dr.AX)

Nee aber back to topic: Ausser die Ansaugwege bis zur Drosselklappe soweit wie möglich zu optimieren werd ich da nix mehr machen. Ab danach werd ich halt mal testen obs was ausmacht.
Und wie gesagt meinte mein TÜver, dass man mit geänderten Ansaugwegen die Abgaswerte nur bedingt beeinflussen kann (bei gescheiter Motorsoftware quasi garnicht) und man mit Sicherheit davon ausgehen kann, dass wenn der Wagen nachher die normale ASU noch besteht, da auch in allen anderen Betriebszuständen keine Probleme auftreten werden was die Abgaswerte angeht.
Aber der betreibt privat auch Rennsport und baut dafür die Wagen selber auf und er hat mir zB die 16V-Sättel mit reiner Sichtprüfung und ohne jegliche Gutachten eingetragen genauso wie die 3er Golf-Lippe.

Aber alles in allem wird das ganze sowieso aufn Schuss ins Blaue hinauslaufen. Entweder es funktioniert oder nicht. Deshalb ja auch einfach mal der Test was passiert wenn er bei Vollgas über den bedeutend kürzeren Weg ansaugen kann.
Dieser Post wurde am 06.03.2006 um 22:01 Uhr von Devilx editiert.
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048
06.03.2006, 22:04 Uhr
möhre
Forumsmitglied


 mh, woher kriegt man den so nen Gardenaschlauch? Hat der den acuh ne ABE?
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049
06.03.2006, 22:06 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Daß es hier um die Resonanzen und nicht um den reinen Strömungswiderstand geht hatte ich mal vorausgesetzt. Der Sache mit den zu großen Kanälen kann ich auch zustimmen. Mein 1.0er hat mit der 40er Drosselklappe in Kombination mit den 30er Kanälen bis zum Ventil bei niedrigen und mittleren Drehzahlen gegenüber der Kombination mit 36er Drosselklappe und 26er Kanälen leicht abgebaut. Den Gti mit zu großen Kanälen zu versorgen dürfte aber schon etwas schwieriger werden und das waren bei mir ja verglichen mit dem Original schon recht schwere Geschütze... (30er DK und 24er Kanälchen, macht dann 100% mehr Querschnitt für die Drosselklappe und immerhin noch ~55% mehr für die einzelnen Zylinder)
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