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AX-Club Forum » Citroen AX Tuning » Motorsteuerung megasquirt oder Eigenbau? » Threadansicht

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500
14.11.2006, 10:17 Uhr
Pornostar
Forumsmitglied


 Hier mal ein Beispiel was mit einem programmierbaren Steuergerät möglich ist.

Handelt sich um die Homepage von einem Member aus dem FiestaForum der mit dem Megasqúirt erxpermientiert.

http://birnschein.microforge.de/


greetz
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501
25.11.2006, 10:31 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Herzlichen Glückwunsch an unseren Pornostar zum 500. Post in einem der längsten Threads hier. (ok, der Vergleich zum Kamel hinkt etwas...)

Der 1. Prototyp der 2-Kanal-CDI ist fertig aufgebaut und hat gestern den Funktionstest auf dem Schreibtisch bestanden. Für heute ist der Einbau ins Handschuhfach und eine erste Probefahrt geplant.

Gruß, Mario
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI E85
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Dieser Post wurde am 25.11.2006 um 10:37 Uhr von mario editiert.
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502
25.11.2006, 14:43 Uhr
Pornostar
Forumsmitglied


 Hey Mario danke,

ich verfolge mit großem Interesse deine Threads! Echt der Wahnsinn was du mit der 1.1er Maschine so anstellst! Respekt vor der Bastlerleistung!

Greetz
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503
26.11.2006, 17:27 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Die CDI ist sauber verkabelt und in einer schicken Gefrierdose im Handschuhfach gelandet. Sie produziert wenn ich sie von Hand triggere auch munter blaue Funken im Motorraum, nur leider klappt die Triggerung durch das Steuergerät nicht. Da muss ich wohl in den nächsten Tage mal den Oszi dran halten und gucken, was da klemmt.

Immerhin kann ich jetzt bequem vom Innenraum meinen Lambda-Zielwert verstellen und hoffentlich bald neue Verbrauchsrekorde vermelden.

Der Motor für das Winterprojekt wurde heute auch zerlegt, alle Pleuelchen, Lagerschälchen, Kölbchen und was da sonst noch dran ist markiert und die Kurbelwelle ausgebaut. Die geht dann zusammen mit der Schwungscheibe zum Erleichtern und Feinwuchten, der Rest bekommt in Eigenregie eine anständige Form und den nötigen Glanz.
--
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504
26.11.2006, 17:43 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,
verfolge mit Spannung deine CDI-Forschung!

Kommt beim AX das Triggersignal für das serienmäßige Signal aus der ECU?
Ich hätte vermutet dass das noch ein Motor mit altmodischen Fliehkraft/Unterdruck-Verteiler ist. Beim TU3M (1360ccm) war das zumindest so. Da ist ein Induktionsgeber im Verteiler der alle 180°KW (90°NW) ein Signal an das am Verteiler angeschraubte smarte Zündmudul schickt. Es sind diese um 90° gekröpften Kontakte - und es ist wichtig dass '+' und '-' nicht verwechselt wird, ich denke wegen steigender oder fallender Flanke auf die getriggert wird.

Gab es denn AX mit 60-2 Zahnrädern und einprogrammierten Zündkennfeldern?

lg
»Horst
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505
26.11.2006, 17:54 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Auch die alten Zündsysteme (zumindest an den 1.1ern mit Einspritzung weiß ich es sicher) hatten eine elektronische Verstellung mit Kennfeld. Mein jetziges Auto hat die moderne Zündanlage ohne Verteiler und mit dem Schwungrad mit den 60-2 Zähnen. Hier klemmt die Zündspule über das Doppelrelais mit einem Ende gegen +12V und am anderen Ende dachte ich bis heute früh wird einfach gegen Masse durchgeschaltet und im Moment des Öffnens des Transistors sollte der Zündfunke entstehen.

Ich habe mich jetzt einfach in die 2 Leitungen (für jede der beiden Doppelzündspulen gibts eine) vom Steuergerät zur Zündspule reingeklemmt und einen Widerstand gegen +12V gelegt. Dieses Signal wollte ich zum Triggern benutzen und mein Ausgang hängt einfach an den Zündspulen. Die sollten zwar für die CDI am anderen Ende Massepotential haben, aber da eh Kondensatoren am Ausgang hängen geht das auch gegen +12V. An dem Ende klemmts auch nicht, denn ich kann ja von Hand Funken erzeugen, wenn ich den Eingang der CDI (wie gesagt über Widerstände an +12V) mit einem Kabel gegen Masse taste.

Eventuell habe ich meine Widerstände gegen +12V etwas groß bemessen, so daß das Steuergerä sich wundert, daß da kein Strom fließt und demzufolge Mist macht. Eigentlich hatte ich dort nur einen Schalttransistor gegen Masse vermutet, aber möglicherweise steckt da auch eine Thyristorzündung oder Ähnliches dahinter...
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Dieser Post wurde am 26.11.2006 um 17:55 Uhr von mario editiert.
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506
26.11.2006, 18:58 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo mario,
@Zündanlagengeneration:
na sowas. Die 3 4Zyl-PSA-Motoren die ich habe/hatte/genauer kenne sind alle(!) Bj 92 mit SPI:
Mein TU3M (Pug 309) hatte die von mir oben beschriebene sehr 'klassische' Anordnung.
Der DDZ (BX19) hat eine Kennfeldzündung mit Verteiler
Der BDY (BX16) hat eine Wasted-Spark, also Kennfeld und ohne Verteiler.

@DIY-CDI:
Ich glaube ich kann dir folgen was/wie du die CDI reingehängt hast.
Ich kann mir gut vorstellen dass die ECU den Widerstand der Spulenwicklung 'sehen' will. Wäre der Widerstand noch kleiner, dann tät der Transistor leiden müssen, wäre er zu groß 'denkt' sich die ECU vielleicht dass die Spule auch kaputt ist.

Ich würde entweder eine Reservespule oder sonst eine x-beliebige Zündspule als 'Widerstand' reinhängen, ev richtig mit 12V und Masse versorgen. Nur eben schauen dass die Ausgänge nicht irgendwo hinblitzen!
Bei meinem MegaSquirt-Zweizylinder verwende ich das EDIS-Zündmudul (4Zyl WastedSpark Ford) bzw nur eine halbe Doppelfunkenspule, weil ich ja nur 2 Zylinder statt vieren zu versorgen habe, d.h. es sind 2 Zündkabel an einer Spule dran, die andere 'Bank' ist frei und unbenutzt. Das unbenutzte Primärkabel habe ich aber nicht angeschlossen wie mir gerade einfällt - und es funzt trotzdem.
Vielleicht kannst du eine Hälfte der Zündspule anschließen wie im Serienmotor und nur für die andere Hälfte die CDI dazwischen klemmen.

lg
»Horst
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507
26.11.2006, 21:31 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Ich werde morgen mal mein Glück mit kleineren Widerstandswerten versuchen. Zum Glück ist ja gerade Winter, da kann sone Zusatzheizung nicht schaden...

Die Lambda-Verarschung funktioniert ganz gut, aber die Mängel der Sprungsonde werden immer deutlicher, da muss wohl eine Breitbandsonde her...
--
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Dieser Post wurde am 26.11.2006 um 21:34 Uhr von mario editiert.
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508
02.12.2006, 17:22 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Update:
Ich habe mich heute mal mitm Oszi auf den Beifahrersitz gesetzt und im normalen Steuergerät hängt definitiv ne stinknormale Transistorzündung. Soll heißen der Transistor schaltet irgendwann gegen Masse (Spule hängt auf +12V) und wenn er öffnet bricht das Magnetfeld zusammen und erzeugt den Zündfunken. Genau das sollte theoretisch auch zur CDI passen, nur leider konnte ich die beiden auch nach vielen Versuchen nicht zur korrekten Funktion überreden. Die logischen Pegel (Transitor öffnet, Widerstand zieht den Eingang auf +12V, Zündung findet statt) sind richtig und müssen nicht gedreht werden.

Der Prototyp steht jetzt wieder auf meinem Schreibtisch und hat zum Spaß einen Zündblock wie am AX (die 2 Doppelzündspulen) bekommen und produziert munter blitzeblaue, schön laute Funken. Als Problemursache kommen möglicherweise Schwingungen in der Schaltung in Frage, durch die sich die beiden Endstufen gegenseitig stören. Wenn ich die Eingänge offen lasse (sind mit 100Ohm gegen +12V geklemmt, also nicht richtig offen) gelingt es nicht immer nur eine Endstufe einzeln zu zünden, sondern alle 4 Kerzen blitzen. Dabei neigt eine Stufe eher dazu sich beeinflussen zu lassen als die Andere. Auch ein paar schnell eingefügte 100nF-Kondensatoren konnten die Lage nicht verändern, klemmt man den jeweiligen Eingang jedoch über ein Kabel auf +12V herrscht Ruhe auf dem entsprechenden Kanal.

Morgen werde ich wohl mal probieren nur einen Kanal anzuklemmen und die anderen 2 Zylinder mit der Serienzündung laufen zu lassen. Das geht momentan über die angebrachten Schalter auch schon, aber der Eingang ist in diesem Falle "offen". Auch die Zündanlage aus der Awo (momentan ausgebaut, ist ja Winter) wird mal einen Versuch im Auto unternehmen dürfen.
--
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509
02.12.2006, 21:33 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,
ich weiß nicht ob du mit meinen 'Tipps' was anfangen kannst oder beim Lesen nur die Augen rollst...
Im besten Fall kann es sein dass du es 'verlernt' hast so primitiv wie ich zu denken/handeln und meine dilletantsischen Messmethoden so etwas wie eine 'Inspiration' für neue Ideen sein könnten um dem Problem auf die Schliche zu kommen.

@Oszi-Messungen an der Zündung:
Wie machst du das? Lässt du den Motor im Leerlauf laufen oder triggerst du die ECU mit irgendeinem Trick (Drehbank mit 60-2-Zahnrad...)?
Ich habe einmal die 2 Kennlienien der Visa-Club-Zündbox mit einem Oszi ausgelesen. Getriggert wird das Modul mit 2 (speziellen) Induktionsgebern (10° und 45°vOT) die von einem umlaufenden Zapfen (auf der Schwungscheibe) angesteuert werden.
Ein erster Versuch mit Soundkartenaufnahme am laufenden Motor war entäuschend weil der ZZP nicht gleichmäßig kam --> mühselig auszuwerten. Vermutlich durch den unrunden Lauf des Zweizylibders bzw weil ich nicht so genau Drehzahl halten konnte, bzw dem zu wenig Aufmerksamkeit schenkte.

Abhilfe war ein Soundkarten-HiFiVerstärker-Kabelsalat-Prüfstand:
Jeder Kanal einer wav-Datei bekam einen zeitversetzten Peak der den 35° Differenz entsprach. Das kann man mit Soundeditoren wie GoldWave, Audacity... generieren. Durch Ändern der Abspielgeschwindigkeit (im Loop) kommt am Stereo-LineOut das simulierte Signal als unterschiedliche Drehzahlen raus. Das war aber für das Zündmodul zu schwach, also verstärkte ich es mit dem Verstärker der Stereoanlage. Tatsächlich, es kamen nun regelmäßig Funken an der Zündspule die ich an der Primärseite oder induktiv abgriff, mit Spannungsteilern/Dioden gesichert, am Oszi ansah/auswertete. Am anderen Oszi-Kanal war das gefakte Signal eines Gebers --> aus der Zeitdifferenz und der bekannten 'Drehzahl' konnte ich auf den ZZP schließen.
Das war mühsam, aber sehr genau und reproduzierbar.

Ich wollte schon einmal probieren ob ich so dem BX-Motor (DDZ) einen laufenden Motor vorgaukeln kann, falls er mal nicht anspringt oder sonstige Mätzchen macht.
Original Induktivgeber abhängen und LineOut vom Laptop/mp3-Player anklemmen.
Ein Mono-Signal das dem eines 60-2-Zahnrades entspricht kann man mit einem Soundeditor generieren.
Wäre auch die modererne ECU zu 'schwerhörig', wäre wie beim Visa umständliche Verstärkung über Autoradio (mp3-Eingang) oder (einfache LM386 o.ä. Schaltung) nötig, glaube/hoffe ich aber nicht.
Wird/werden die Einspritzdüsen abgehängt (oder deren Sicherung) kann man 'stundenlang' am Auto messen.

@konkrete Fehlersuche der DIY-CDI:
Obigen Aufbau kann man bei Vorhandensein einer ReserveECU samt teilweisem Kabelbaum auch in der warmen Stube realisieren.
Ich würde nun den Motorlauf im Leerlauf simulieren und zuerst schauen dass die orig Zündung auf diese Art 'arbeitet'.
Dann DIY-CDI einpflanzen und Signale an der Triggerseite der DIY-CDI abgreifen. Ich denke der Kollektor von 'Q4' (BC337) ist der springende Punkt. Sobald Q4 durchschaltet, sollte es egal sein wer/was triggert.

So wie ich das sehe ist der 10kOhm und 56kOhm-Widerstand ein Spannungsteiler. Durch Ändern der Werte könnte man doch das Teilungsverhältnis anpassen.

Wenn du händisch triggerst verwendest du doch einen anderen Trigger-Circuit (contacts), als beim Einlesen der ECU (Hall-Sensor-Circuit aber für 12V angepasst)?
Was ich nicht ganz verstanden habe: Hast du den Zündausgang mit angeschlossener Zündspule gemessen?
Wenn ja, dann geht die Spannung doch nicht auf Masse (0V), sondern irgendwie durch das Speichern/Zusammenbrechen des Magnetfeldes auf ~450V, oder?
Wenn nein, welche Form hat das Durchschalten des Leistungssignals? Rechteck? Ich habe das einmal probiert (aber ohne Widerstand) und eine seltsame Kurve (Peak) in Erinnerung - kann mich aber auch täuschen.

War das alles unbrauchbares Gelaber für dich, lass es mich wissen, dann kann ich mir das Getippe und die Blamage vor euch Profis ersparen.

lg
»Horst
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510
02.12.2006, 22:03 Uhr
boardwauzi
Forumsmitglied
Avatar von boardwauzi

ob das unbrauchbares gelaber für unser meisterhirn is kann ich net sagen aber ich habe wenigstens bahnhof verstanden.meintest du das ernst das du das mit der soundkarte gemacht hast und über den lineout dem motor input gibst???
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511
02.12.2006, 23:22 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Labrador,
sicher meine ich das Ernst.

Da fällt mir ein, dass ich dem EDIS-Zündmodul (von Ford) auf diese Weise erfolgreich ein 36-1-Zahnrad mit Ford-Induktiv-Sensor vorgekaukelt habe --> ich nehme auch an, dass 60-2-Zahnrad mit PSA-Induktiv-Geber funktionieren würde.

lg
»Horst
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512
02.12.2006, 23:28 Uhr
boardwauzi
Forumsmitglied
Avatar von boardwauzi

ohman was net alles so mit pc zubehör geht.hät ich echt net gedacht
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513
03.12.2006, 17:29 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hab grade wenig Zeit, aber einige Sachen klingen ganz gut. Ich schreib morgen nochmal ausführlich was dazu
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514
04.12.2006, 18:54 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

@Oszi-Messungen an der Zündung:
Für die Messungen mit dem Oszi habe ich das Auto einfach im Leerlauf laufen lassen. Ich habe an meiner "Gefrierdose" 3 Schalter dran, einer schaltet die Stromversorgung für die CDI, die anderen beiden legen jeweils einen Kanal (Zylinder 1+4 oder 2+3) von der originalen Zündanlage auf die CDI um. Mir ging es momentan weniger darum den Zeitpunkt zu variieren, sondern vielmehr darum Wandler und Endstufen im Dauereinsatz testen zu können. Die Variante mit der Soundkarte habe ich in deinen früheren Ausführungen schonmal gelesen. Das ist auf jeden Fall eine preiswerte Methode und für diese Zwecke sicher von der zeitlichen Auflösung her durchaus gut brauchbar. Wenn ich an dem Punkt bin während der Fahrt Aufzeichnungen machen zu wollen setze ich das mit hoher Wahrscheinlichkeit auch ein. (lässt sich auch in LabView einbauen...)

Zum Generieren des 60-2-Zahn-Signals liegt hier schon ein kleines Assemblerprogramm für den 8051 herum, damit kann ich das Signal mit einer Auflösung von 2µs pro Periode (1µs ginge mit anderem Quarz, aber das ist schon fast übertrieben...) mit nahezu beliebiger Frequenz erzeugen.


@konkrete Fehlersuche der DIY-CDI:
Zur Fehlersuche werde ich wohl ein Signal mit dem PC erzeugen, daß dem vom Steuergerät ähnlich ist. Evtl. haben wir ja ein Problem wenn das Tastverhältnis von den 50/50 eines Unterbrechers abweicht.

Die Zündspule war bei der Messung mit der CDI nicht am originalen Steuergerät, andernfalls hätte wohl Q4 schnell seinen Heldentod erlebt... Mit dem Widerstand gegen +12V entsteht ein recht sauberes Rechteck, allerdings mit ca. 10% gegen Masse und ca. 90% gegen Plus bei Standgasdrehzahl (momentan ca. 1200 Umdrehungen).
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515
07.12.2006, 00:41 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,
danke für die Beschreibung deinses Laborplatzes.

@Soundkarten-Oszi:
Genau, da habe ich dir einmal ein ausführliches Mail inkl Tipp für eine Software (inkl Code) geschickt, die super funktioniert, nur sollte sie so umgeschrieben werden dass statt der zeit der Kurbelwinkel auf der Abszisse aufgetragen wird.


@Steuergerät-Signal/Tastverhältnis:
Ich habe es nicht gemessen und weiß auch nicht wieviel Volt aus dem PC (LineOut) rauskommen, ich schätze 2Vpp, darüber gibt's wohl ordentliche Verzerrungen. Ähnlich soll es zumindest beim LineIn sein.
Wie verstärkst du den LineOut auf das Signal der OEM-ECU? LM386 o.ä.?

Wie kommst du auf 50/50 eines Unterbrechers? Der Schließwinkel ist doch bei einer Zündung mit Unterbrecher nicht 180°KW? Was hat ein Unterbrecher überhaupt mit deiner Zündanlage zutun? *verwirrt sei*


@Widerstand gegen +12V:
Wenn ich recht nachdenke, schwimme ich bei den Grundlagen: Die Zündspule bekommt dauernd +12V (Zündplus) und am anderen Kontakt während der Schließzeit(~5ms)/-winkel Masse. Beim Zündzeitpunkt wird der Stromfluss unterbochen --> Zündfunke.
Wo/wie ist nun der Widerstand geschaltet?
Beziehen sich die 10%/90% auf einen Spannungsteiler - oder soll das die zufällige Nullage der Schwingung (primäres Zündsignal) angeben?

lg
»Horst
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516
07.12.2006, 10:29 Uhr
mario
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Moin Horst,

@Soundkarten-Oszi & Steuergerät-Messerei:
Da kommt dann wenn noch eine Packung OPV's und ne Schutzschaltung davor und dahinter, damit ich schön mit geeigneten Teilern (am besten Umschaltbar) messen kann, so z.B. 10V am Eingang sind 0,5V an der Soundkarte oder 100V am Eingang sind 0,1V an der Soundkarte. In der Gegenrichtung wird dann wohl bei 0,5V an der Soundkarte eine Spannung von 10V am Ausgang anliegen, dazu muss ich aber erstmal ausprobieren, ob man da überhaupt DC-gekoppelt rankommt.

Die 50/50 müssen natürlich nicht ganz stimmen, aber am bisherigen Versuchsobjekt (Awo mit einem Zylinder) könnte das ungefähr hinkommen.

@Widerstand und +12V:
Die Beschaltung der Zündspule und die Auslösung des Zündfunkens ist korrekt. Der Widerstand ist vom Ausgang des Steuergeräts gegen +12V geschaltet, um eine Last zu simulieren, weil der Ausgang nur gegen Masse schaltet. Die 10%/90% waren auf das Tastverhältnis bezogen, wenn ich mal lange Weile habe messe ich die Zeiten nochmal aus und veröffentliche sie hier.
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517
07.12.2006, 11:35 Uhr
ami8i
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 Hallo Mario,

@Soundkarten-Oszi & Steuergerät-Messerei:
Die LineIn-Seite haben wir schon auf Basis Teiler, also ohne OPVs (Stromversorgung), erforscht, da kannst du dich ganz gut an den Text/Bilder des Mails von damals halten.
Silicon Chip http://www.siliconchip.com.au/cms/A_30518/article.html hat einmal einen Artikel, bzw eine Schaltung/Platine veröffentlicht mit Teilern und je Kanal einem nachgeschalteten Verstärker (TL071) Spannungsinverter (TC7660H) und Kleinteilen.
Habe sie nie nachgebaut. Wahrscheinlich weil ich hier nicht alle Bauteile bekam.
Schreib mir/uns dann bitte auch wie du's gemacht hast! Besonders dann die LineOut-Seite.

Zur Software fiel mir noch was ein. LabView hab ich natürlich nicht, aber FreeView scheint auch ok (und gratis) zu sein. Habe mir eine CD schicken lassen, bzw kann man sich die Software auch runterladen.

@Widerstand und +12V:
Ach so ist das! Nun ist mir klar was das mit der Masse und den 12V zu tun hat. Stand total daneben! 1200U/min heisst 20U/s, heisst 50ms/U. Bei einer Schließzeit von 5ms stimmt das mit deinen beobachteten 50ms:5ms=10:1 sehr gut überein --> Schließwinkel bei 1200U/min von 36°.

Bei der Awo hast du die 5ms Schließzeit wahrscheinlich für 6000U/min ausgelegt, 100U/s, 10ms/U --> 10ms:5ms=2:1 --> konstanter Schließwinkel von 180°KW = Spulenwärmer.

Die DIY-CDI soll auch mit kurzer Impulsdauer (<10:1) zurechtkommen, wird dann wohl an der Spannung oder der Flanke liegen.

lg
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518
15.01.2007, 00:34 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo,
Mario hat den Link schon früher als Fehlersuchhilfe bekommen, ich habe jetzt das OK bekommen allen den ganzen Artikel zu zeigen:
http://www.molla.org/DIY-CDI/DIY-CDI-Trigger/DIY-CDI_Trigger.html
Zeigt eine nette Beschreibung, Schaltkreise und interssante Oszi-Bilder der div Sensoren.

lg
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21.01.2007, 19:35 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Die 1. mehr oder weniger erfolgreiche Probefahrt mit der 2-Kanal-CDI ist absolviert. Das Problem mit der Triggerung ist ein ganz Einfaches, was mir aber auch erst nach langer Zeit einfiel. Im Steuergerät sitzt ein Transistor, der die orginale Zündspule gegen Masse schaltet, das Signal wandert also wenn man statt der Spule einen Widerstand anschließt zwischen +12V (real eher etwas mehr aber unwichtig) und "Masse" hin und her. Und genau hier klemmt es, denn ein bipolarer Transistor schaltet nicht gegen Masse sondern irgendwo in die Gegend von +0,5 bis 1,0V und demzufolge sperrt der Eingangstransistor der CDI (Schaltpunkt irgendwo um 0,7V) nicht zuverlässig. Also habe ich noch einen PNP-Transistor und einen N-Kanal-Mosfet dazwischengeklemmt, somit haben wir hinter dem PNP-Transistor (BC557 o.Ä. mit 10kOhm Basiswiderstand) ein gegen +12V schaltendes Signal. Dieses Signal wird mit einem weiteren Widerstand von 10kOhm gegen Masse gezogen und an das Gate des Mosfets angeschlossen (ich habe einen BUZ11 verwendet, weil sonst Nix rumlag, was Kleineres langt aber garantiert auch). Nun haben wir hinter dem Mosfet (Source an Masse) am Drainanschluss ein sauberes Signal gegen Masse, womit die CDI korrekt triggert.

Ein Kanal (der auf der Platine Äußere) funktioniert im Standgas und Teillastbereich tadellos, liefert aber bei Vollast etwas weniger Drehmoment als die Originalzündung. Um das festzustellen hat mein Copilot (der OM) bei Vollgas ständig zwischen CDI und Originalzündung hin- und hergeschaltet. Der andere Kanal zündet selbst im Standgas nicht zuverlässig. Offenbar müssen es doch 3 Platinen werden, die mit Abschirmblechen voneinander getrennt werden...

Ich werde noch ein paar Versuche machen Ruhe in die Schaltung zu bringen und etwas mit den Steckbrücken rumprobieren. Die Ergebnisse gibt es wieder zeitnah wenn sie vorliegen.

Willis Vorschlag die komplette Eingangsbeschaltung wegzulassen und gegen einen Mikrocontroller zu ersetzen gefällt mir immer besser aber ich werde mir Mühe geben die Variante ohne Controller zumindest soweit zu bringen, daß Horst & Co damit arbeiten können.

Gruß, Mario
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520
22.01.2007, 03:09 Uhr
boardwauzi
Forumsmitglied
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edit: fragt net ich hasse fettnäpchen
--
Es ist wie immer.......nur SCHLIMMER!!!!
1.1l 60PS MK2 BJ.92//GT 75PS MK1 BJ.90//1.4D 50PS MK2 BJ.92

Simson S51B Simson S53
Dieser Post wurde am 22.01.2007 um 19:18 Uhr von Labrador editiert.
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521
22.01.2007, 08:53 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,
@Trigger-Adapter:
super dass du das Triggerproblem erkennen und lösen konntest! Rudimentär kann ich dir folgen, eine kl. Handskizze wird 'alle' Zweifel ausräumen.

@Drehmoment-Differenzmessung:
Toller Messaufbau mit Direktumschatung! Das könnte man doch allgemein zum ZZP-Einstellen bei div Lasten/Drehzahlen verwenden: 2 (oder noch besser 3) Kennfelder bereitstellen und dann durch hin- und herschalten ausprobieren was besser geht.
Mit einem Kühlwassertemperaturwiderstandveränderungsdrehschalter habe ich das für Lambda schon probiert.

@Fehlfunktion:
Wie macht sich die Fehlfunktion bemerkbar? Keine Zündung, Fehlzündungen...?
Hast du den spinnerten Kanal probiert alleine arbeiten zu lassen, d.h. der auf der Platine äußere ist deaktiviert?
Oder meinst du dass die Störungen nur vom Transformator und Umgebung kommen? Kann ich mir nicht so vorstellen, denn bei deinem ersten AWO-Prototyp hast du das Layout ja auch schon ordentlich komprimiert.

@Schwächeln bei Vollgas:
Kann es sein dass die CDI nun zu früh durchzündet, weil einfach schneller als die OEM-TCI? Theoretisch ja (steht auch im DIY-CDI-Artikel). Wenn dem so wäre, dann wäre der Einfluss umso stärker je höher die Drehzahl. D.h. beim Herumwürgen unter ~2000rpm, wenig bemerkbar, bei hohen Drehzahlen (~6000rpm) fällt das schon deutlicher auf. Das könnte man auch mit einem Oszi + Induktivabnehmer am Zündkabel rausmessen - oder noch eleganter mit speziellem Zündoszi.

Rechnung:
2000U/min = 30ms/U = 30ms/360°KW --> 12°KW/ms
Konservative Annahme für Dauer zw Triggern und Zünden:
TCI-Zündung 0,6ms = 7,2°KW , CDI 0,3ms = 3,6°KW
--> (7,2 - 3,6 = ) 3,6° zu viel Vorzündung.
6000U/min = 10ms/U = 10ms/360°KW --> 36°KW/ms
TCI-Zündung 0,6ms = 21,6°KW , CDI 0,3ms = 10,8°KW
--> 10,8° zu viel Vorzündung, das ist viel!

@Controller vs no Controller:
Danke dass du für die Elektro-Armutschkerln die Schaltung noch ohne Controller fertigentwickelst. Wie's ausschaut würde der Controller noch empfindlicher reagieren --> deine Versuchssergebnisse sind auch für den Controller umlegbar. Vorteil vom Controller wäre vielleicht dass man den TCI-CDI-ZZP-Verzug rausrechnen könnte, d.h. auf gleichen ZZP wie original kommen könnte...

lg
»Horstl

EDIT: bei Rechnung in Klammer wurde ein Smiley, = ) passt hoffentlich.
--
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522
22.01.2007, 22:42 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hallo Horst,

laut meinen Messungen mit dem einem einstellbaren Rechteckgenerator (über Mikrocontroller) und dem Oszi geht hervor, daß die CDI das Signal sehr wohl verzögert, dadurch kommt eher ein etwas späterer Zündzeitpunkt als gewünscht zustande. Ich triggere bewusst auf die Abschaltflanke, die normalerweise sofort den Zündfunken auslöst um mir hier keine allzu großen Differenzen zu erzeugen. Ob der reale Zündzeitpunkt also durch den besseren Funken (das muss noch bewiesen werden...) nach vorne oder durch die Verzögerung nach hinten wandert bleibt noch zu untersuchen. Klingeln konnte ich jedenfalls nicht feststellen, also kann es an gar zu viel Frühzündung kaum liegen.

Zu den Fehlfunktionen:
Es fängt an mit einigen Fehlzündungen, dadurch zeigt die Lambdasonde fettes (unverbranntes) Gemisch an und das Einspritzsystem magert ab. Dadurch kommen noch mehr Fehlzündungen zustande, bis man den Schalter schließlich wieder umlegt... Im Standgas geht dabei gerne auch mal der Motor aus.
--
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523
23.01.2007, 00:12 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Nachschlag,

ich habe mir gerade nochmal das Datenblatt von dem lustigen Schaltkreis reingezogen. Hinter dem wichtigen Begriff "self-oszillating Half-Brigde-Driver" verbirgt sich eigentlich etwas ganz Einfaches und so langsam wird mir auch der Sinn dieses ganzen Samelsuriums an Teilen links von IC2 klar... Mit kritischem Auge betrachtet ist Pin 2 der Ausgang des Oszillators und Pin 3 entscheidet welche Endstufenhälfte gerade aktiv wird.

Damit ist der ganze Spaß ganz eindeutig abhängig von der Pulsbreite des Triggerimpulses. Mein Oszi hat mich also nicht belogen und die Probleme im Auto lassen sich zumindest teilweise erklären, denn mit Werten unterhalt von 5ms wurde es hier oben in der Wohnung tendentiell schlechter.

Der Mensch, der sich die Beschaltung der unteren Stufe ausgedacht hat bekommt meine volle Anerkennung und hat sein Fach verstanden. Leider funktioniert diese Art der "digitalen Analogelektronik" aber auf meiner realen Leiterplatte mit stehenden Widerständen, schmalen Leiterzügen und ständigen Einstreuungen von eigenen und benachbarten 300V-Schaltimpulsen nicht ganz zuverlässig. Drum werde ich die Schaltung an Pin 3 auftrennen und dort selbst ansetzen. Wenn es mir dann gelingt stabile Funken bei den gewünschten Frequenzen zu erzeugen wissen wir woran wir sind wenn nicht muss ein neues Platinendesign her.
--
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524
23.01.2007, 23:39 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Heute habe ich einige Varianten der Eingangsbeschaltung durchprobiert. Leider kann man Eingangspin 3 nicht einfach schalten wie man will, aber ein simpler RC-Generator aus einem Poti zwischen den Pins 2 und 3 und einem Kondensator von Pin 3 gegen Masse ist schon ganz gut. Den schaltet man dann mit einem Transistor an Pin 3 gegen Masse wenn er nicht schwingen soll.

Leider zeigt sich, daß trotzdem keine sinnvollen Zündfrequenzen erreichbar sind, drum habe ich mich mit verschiedenen Wandlerfrequenzen, Ladekapazitäten, Pufferkondensatoren für die Spannungsversorgung des unteren IR215x und noch einigen Spielereien versucht. Leider war damit trotzdem nach wie vor bereits bei unter 100Hz und damit nichtmal 3000 Umdrehungen Feierabend.

Da die Funken ja aber ganz so kräftig gar nicht sein müssen, (wer in Wien war weiß was ich meine...) habe ich es mal mit einem 100nF-Kondensator in Reihe zur Zündspule probiert und auf einmal bekomme ich einen stabilen Zündfunken bis etwa 400Hz hin. Das wären immerhin 12000 Umdrehungen für den TU und sollte erstmal langen... Der Funke (korrekter wäre dieses Gewitter von Funken) ist dabei immer noch laut genug um meiner Schwester im Nachbarzimmer ordentlich auf die Nerven zu gehen und nach wie vor schick blau.

Wenn morgen das Reichelt-Paket ankommt (ein IR2153 ist gestorben - 12V am Eingang mochte er im abgeschalteten Zustand nicht...) starte ich vielleicht nochmal einen Versuch mit einer Beschaltung ähnlich dem Original aber mit kleineren Ausgangskondensatoren. Die CDI ist ja schließlich für etwas andere Zündspulen konstruiert, die eher denen einer Unterbrecherzündung ähnlich sehen, von daher ist dieser Schritt doch irgendwo logisch. Die alte Anlage hat ja mit der Zündspule vom Simson-Moped auch bis >700Hz gearbeitet und an der PSA-Spule geht ihr auch in der Gegend zwischen 50 und 100Hz die Puste aus. Scheinbar zieht die Spule mit ihrem geringeren Innenwiderstand (0,7Ohm gegen irgendwas um 5-6Ohm) und einer anderen Induktivität deutlich mehr Ladung aus dem Ausgangskondensator, so daß wir den hier reduzieren müssen.

Wer die Anlage mit anderen Spulen einsetzen will kommt evtl. auch mit 1µF klar.
--
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