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AX-Club Forum » Citroen AX Tuning » Motorsteuerung megasquirt oder Eigenbau? » Threadansicht

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525
24.01.2007, 02:32 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,
vielen Dank für deine Forschertätigkeit und die spannenden Zwischenberichte.


@Zündverzögerung:
Da bin ich aber baff dass die CDI länger verzögert als die TCI. Vielleicht habe ich die Theorie falsch verstanden/gemerkt, meine mich erinnern zu können dass es immer hieß:
a) CDI-Funken ist kürzer (<0,5ms), TCI-Funken ist länger (>1,0ms)
b) Anstiegsflanke einer CDI ist steiler als bei TCI.
*schuppen von augen fall* Klar, dieser steilere Anstieg (b) macht das (etwas) mehr an Vorzündung aus --> meine Berechnung (Schlussfolgerung) in Posting 521 ist ein Unsinn (a), hat ja nichts mit dem Zünddauer zu tun, sorry Mitleser.

Interessant nun dass es bei der CDI länger zw. Triggersignal und Durchzünden dauert als bei der TCI. Bin mir sicher du findest dafür im Laufe der Zeit auch noch eine/die Erklärung.


@IR2155/IR2153:
Kann es sein dass für den IR2153 weniger Bauteile ('Friedhof') nötig sind, als für den alten IR2155? Ich leite das lediglich aus der Datenblattpropaganda ab: "The IR2153 ... is easier to use than previous ICs."

Du sprichst bei "links vom IC" vom DIY-CDI-Artikel Fig.3 oder von deinem jetzigen Layout?
An Pin2 ist R_T dran und an Pin3 C_T. Ich vermute dieses R-C-Glied ist verantwortlich für die Anzahl wie oft multigesparkt wird (vgl Table1 im DIY-CDI-Artikel), aber was meinst du bitte mit "welche Endstufenhälfte gerade aktiv ist"? Was habe ich da verschlafen? Es gibt doch nur eine Endstufe die die etwa 275VDC bereithält.
Habe beim DIY-Tastkopf Trimmkondensatoren (z.B. Conrad 483028-62) verwendet, weiß nicht ob es sowas auch für so große Kapazitäten gibt.


@Pulsbreite:
Da ist wieder so ein Wort. Entspricht wohl etwa dem Tastverhältnis in Posting 514.
D.h. ein Triggerimpuls der Form 1 (5ms) ist nötig, weil Form2 (2ms) zu kurz wäre?

Quellcode:
*    _____             _____
*   |     |           |     |
*___|     |      _____|     |      _
*         |     |           |     |
*         |_____|           |_____|
*  Form 1

*       __                __
*      |  |              |  |
*______|  |   ___________|  |   ___
*         |  |              |  |
*         |__|              |__|
*  Form 2
*      Maßstab: _ = 1ms

Was macht eigentlich die Eingangsschaltung für den Induktivsensor der DIY-CDI-Schaltung? Verlängert diese den irre kurzen Triggerimpuls sodass die anscheinend notwendige Impulsbreite (>5ms) für IC2 gewährleistet wird?


@digitalen Analogelektronik:
Ist das eine Vermutung dass dein komprimiertes Layout damit überfordert ist, oder eine mit Oszi abgegriffene Erkenntnis? Warum hat der erste Prototyp in der AWO brav gearbeitet? Kannst du diesen mal im AX reinhängen?


@niedrige Drehzahlgrenze:
Du meinst also dass der niedrige Widerstand der TCI-Zündspule der Grund ist? Bei einer CDI ist die Spule ja nur ein Transformator, kein Speicher, es schwingt nichts --> kann es sein dass dein Transformator zusammenbricht, d.h. mit dem großen Strom von 2 Doppelfunkenspulen nicht umgehen kann?
Die 4 Einzelzündspulen der SAAB-CDI haben primär weniger als 1Ohm, sekundär ~830Ohm.


@1µF:
Ist dieser Kondensator an der CDI nicht ausschließlich als Zwischenspeicher zu sehen und nicht als Element eines R-C-Gliedes? Ich meine dazu einmal etwas bei der SAAB-CDI gelesen zu haben.
1µF ist bei der SAAB-CDI (4Zylinder) drinnen. Ist der Kondensator zu groß hat das angeblich nur Nachteile beim Starten, weil das Vollladen lange dauert.


Gute Nacht
»Horst
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526
24.01.2007, 10:01 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

@Zündverzögerung:
Die Verzögerung kommt zustande, weil ich die CDI mit der normalen Transistorzündung triggere. Beiden Anlagen schreibe ich niedrige Verzögerungen nach der Flanke, die die Zündung auslösen soll zu. Die Dauer des Zündfunkens hat wie du schon erkannt hast Nichts mit dem Zeitpunkt zu tun.

@Unterschied IR2153/55
An sich bleibt die Funktionalität die Selbe, zumindest habe ich da keine groben Unterschiede rauslesen können. Auch verhielten sich beide Schaltkreise in der Schaltung ähnlich. Meine Schaltung ist auch beim aktuellen Layout identisch.

@Pulsbreite:
Es gibt nur 2 Zustände, so lange der Generator schwingt ist immer eine der beiden Endstufen aktiv. Erst wenn man ihn deaktiviert wird ein offener Zustand erreicht. Am Schluss konnte ich gestern auch mit der Originalschaltung Pulse von ca. 2-3ms auswerten.

@Awo-Prototyp, digitale Analogelektronik und Spule & Kondensator:
Auch diese Platine funktioniert im Auto nicht wie gewünscht. Abhängig von der Induktivität der Spule wird dem Ladekondensator (300V) unterschiedlich viel Energie entzogen. Wenn man nun den Ausgangskondensator verkleinert kann man diese Energiemenge herabsetzen. Probefahrten damit gibts heute Abend.

@Wandlerzusammenbruch:
Mir ist heute früh die Idee gekommen, wie wir die Ausgangsleistung nochmal annähernd verdoppeln können. Dazu müsste man oben eine Vollbrücke mit 4 Mosfets bauen und könnte dann beide Wicklungen des Trafos ständig mit 12V befeuern.

Gruß, Mario
--
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527
25.01.2007, 21:10 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

aktueller Lagebericht:
Ich habe als aktuelle Fehlerursache Störungen auf der Spannungsversorgungsleitung im Verdacht. Ich sollte evtl. mal erwähnen, daß ich mir ein Kabelwirrwar vom Steuergerät zum Handschuhfach gelegt habe, damit ich den Spaß bequem anstecken und Testen kann. Leider laufen da auf ca. 2m Länge die Masse, +12V und die Ein- und Ausgänge für die Zündung parallel, so daß da schon ordentlich Störungen reinkrachen. Mit je 100nF am Eingang, 200Ohm gegen + an den Eingängen und noch einigen eingestreuten Kondensatoren auf der CDI habe ich jetzt so viel Ruhe in die Schaltung gebracht, daß er auf einem Kanal ohne Leistungseinbuße auch bei Vollast läuft. (der gestörte Kanal läuft mit Masse und 12V in einem 3-adrigen Strang, der gut laufende Kanal läuft mit dem Eingang (jetzt Ausgang, der Tausch hatte aber keine Auswirkung) auf den anderen 3 Adern)

MIt Jumperstellung Multispark springt er auch deutlich besser an als mit der Originalzündung. Der andere Kanal (dichter am Wandler) bekommt nach wie vor irgendwann das große Schwingen, zieht den Wandler in die Knie und zwingt mich dann ihn wieder abzuschalten. Als nächste Maßnahme wird der Spaß in 3 einzelne Platinen zersägt, die ich dann ordentlich voneinander abschirmen und wohl auch im Motorraum mit kurzen Kabeln unterbringen werde. Aber jetzt ist erstmal noch ein Tag Orbeidn und dann Wochenende und die CDI hat Pause
--
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Dieser Post wurde am 25.01.2007 um 21:12 Uhr von mario editiert.
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528
26.01.2007, 21:32 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Einen Test vorm Wochenende musste ich noch machen...

Erstmal gibt es einen unbeabsichtigten Fehler in meinem Platinenlayout. Da ich die Platinen einzeln entworfen habe ist der auch erst bei schärferem Hinsehen aufgefallen. So läuft auf der Endstufe ganz oben ein Leiterzug, der am Ausgang der Transistoren hängt, also lustig zwischen Masse und 300V hin- und herschaltet. Ganz unten auf dem Wandler läuft eine Leiterbahn zum Basis des Transistors, der den Wandler bei Erreichen der Sollspannung abschaltet. Blöder Weise verlaufen die Beiden Signale auf ca. 3cm Länge in 5mm Abstand parallel, was sich gerade wegen der recht hochohmigen Beschaltung am Wandler (56+10kOhm) gar nicht gut macht. Ein klener 100nF-Kondensator gegen Masse brachte minimale Verbesserung, aber im Handschuhfach läuft das Ding nach wie vor nur auf dem anderen Kanal.

Wenn ich das schon so andeute... Ich habs einfach mal am Kabel in den Motorraum gehängt und siehe da - er springt super an, viel besser als mit der Originalzündung. Fahren ist erstmal auch kein Problem und bis ca. 4000 Umdrehungen kann man sogar Vollgas geben. Wenn man etwas weniger Gas gibt dreht er sauber bis 7900 in den Begrenzer, sogar mit einer saubereren Geräuschkulisse als mit der Serienzündung. Den Rest werde ich dann wohl nächste Woche auch noch schaffen...
--
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529
03.02.2007, 19:56 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Die Zündung liegt momentan in der Ecke, aber an der Steuergerätefront geht es allmählich voran. Hier mal ein kleines Bild von meinem heutigen Tagwerk:


Der untere Graph zeigt das Signal, daß der Mikrocontroller auf dem unteren Bild erzeugt. Dabei handelt es sich um eine Nachahmung des Schwungscheibensignals (60-2) der MA3.0-Systeme, daß ich mit Hilfe eines PCs, der an der RS232 hängt in sehr weiten Bereichen (<50U bis >25000 U/min) in der "Drehzahl" verändern kann.

Die obere Kurve zeigt dann den detektierten OT-Impuls (erkannt wird die 1. Flanke nach der längeren Pause), den ein 2. Mikrocontroller gefunden hat. Der Algorithmus nimmt die Zeit vom letzten Impuls und prüft ob sie mindestens doppelt so lang war wie die vom vorherigen "normalen" Impuls. Getriggert wird jeweils auf die steigende Flanke, was sich aber bei Bedarf recht schnell ändern läasst. Der Algorithmus funktioniert vollkommen unabhängig von der Drehzahl, so lange die sich auf den letzten sagen wir 10 Grad der Kurbelwellenumdrehung nicht um mehr als 50% ändert und kein Zähler überläuft. (passiert bei Drehzahlen unter 40 U/min) Da das recht unwahrscheinlich ist sollte es im praktischen Betrieb sehr zuverlässig seinen Dienst verrichten.

Hier noch ein Bild von einem der beiden Opfer:

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Dieser Post wurde am 03.02.2007 um 20:00 Uhr von mario editiert.
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530
03.02.2007, 21:09 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,
vielen Dank für deine DIY-CDI-Zwischenberichte 526, 257, 528. Hab gehofft/gedacht dass andere auch mal was sagen wollen.

@Zündverzögerung:
Meine Verwunderung bezog sich auf Posting 522. Kannst du die OEM TCI auch mit diesem Controller ansteuern? (Das bringt mich auf eine Frage zu 529 )

@Störung+parallele Kabel:
Hab' ich das richtig verstanden? Du hast nun mal die CDI (wg kurzer Kabeln) direkt im Motorraum verwendet? Super dass der 'gute' Kanal nun auch Vollgas verträgt. Kannst du die auf der Platine parallel verlaufenden Bahnen deaktivieren und durch (geschrimtes) Kabel und etwas Umweg ersetzen?



@Mario-Steuergerät:
Kannst du mit dem 60-2-Simulations-RS232-Kabel auch die originale ECU ansteuern, d.h. sie kommt auch mit den 'steilen' Rechteck-Impulsen/-Flanken (0V bis 5V) zurecht - und ist nicht auf Sinusschwingungen des Induktivsensors (angeblich bei hohen rpm -50V bis +50V, Spannung beim Starten (>100rpm) weiß ich nicht) angewiesen?
Wäre super wenn das Ginge, denn da könnte man ohne realem Starten schauen ob die ECU funzt (Zündung und EFI-Signal). Einspritzdüse müsste man natürlich abklemmen, sonst gibt es eine Überschwemmung in den Zylindern.
Danke.

lg
»Horst
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531
04.02.2007, 11:32 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hi Horst,

der letzte Punkt soll eigentlich oben in der warmen Stube funktionieren, damit ich ganz in Ruhe messen kann. Falls da noch eine Anpassung des Signals notwendig ist wird mir da schon was einfallen.

@Zündverzögerung:
Momentan gibt es noch keine Software und demzufolge auch keinen Controller der mittels des OT-Signals die passenden Zündimpulse generiert. Vorerst habe ich die CDI nur als "Endstufe" an der Serien-Zündung betrieben. Das ist natürlich keine Lösung sondern dient nur zum Test.

@Parallelstörungskabel:
Ich setze da nochmal an, wie weiß ich zwar nicht genau, aber wahrscheinlich führe ich einfach einen kühnen Schnitt mit der Laubsäge. Das Layout war ja von Anfang an darauf ausgelegt die Einzelplatinen voneinander trennen zu können.
--
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532
04.02.2007, 15:40 Uhr
wilhelm1403,5
Forumsmitglied
Avatar von wilhelm1403,5


Zitat:
ami8i postete..... Hab gehofft/gedacht dass andere auch mal was sagen wollen.
»Horst

Würden wir ja wenn ihr nicht schon alles sage würdet !
und rumblödeln tun wir ja wo anders
--
AX GT MK1 , AX 1.1 MK2
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533
12.02.2007, 17:20 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hallo Gläubige des heiligen Zündfunkens,

ich habe den 1. mir bekannten 106er mit Parallelportkabel im Motorkabelbaum Da isses:


Um die künftigen Experimente mit der CDI und den weiteren Untaten zu vereinfachen habe ich das Steuergerät (das gute Exemplar mit dem guten Chip... - endlich geht mein Auto wieder voran und hat ein Ansprechverhalten...) in eine Frischhaltebox verbannt:


Damit das nachher auch fährt wenn es im Handschuhfach liegt musste natürlich statt des Steckers (der wird woanders gebraucht) eine Kombination aus anderen Steckverbindungen her:


Auf der anderen Seite versteckt sich der Stecker als Schnittstelle zum unveränderten Originalkabelbaum:


Im Steuergerät siehts jetzt so aus:


Im Parallelkabel (bin faul, daher diese Lösung) finden sich nur unkritische Verbindungen, die weder hohe Ströme aushalten müssen, noch abgeschirmt sein sollten. Dafür gibt es dann noch die 6 dicken Adern (Zündung läuft mit eigener Masse in eigenem 3-poligem Kabel) und das abgeschirmte Kabel für Lambdasonde und OT-Geber. Die Temperaturgeber sind niederohmig genug um sich mit dem anderen Zeugs das Parallelkabel zu teilen. Entgegen meiner durch die CDI entwickelten Erwartungshaltung funktioniert das so wie auf den Bildern ganz prima und die nächsten Experimente können folgen...
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534
12.02.2007, 17:36 Uhr
PaladinX
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Avatar von PaladinX

So langsam nimmt es immer mehr gestallt an
Bin schon auf das fertige Ergebnis gespannt.
--
Vorsicht!! Schwenker am Lenker
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535
12.02.2007, 17:53 Uhr
wilhelm1403,5
Forumsmitglied
Avatar von wilhelm1403,5

Jetzt muss blos noch der beifahrersitz durch nen tisch mit lötkolben und oszi ersetzt werden und du kannst fix ins Auto einziehen
--
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536
12.02.2007, 18:10 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Das wär mal ne Maßnahme - ein paar Untersuchungen bei laufendem Motor muss ich sowieso demnächst mal zum besseren Verständnis machen. (Spannungspegel am OT-Geber, Timing der Signale untereinander, ...) Aber nun, wo der OT-Simulator läuft kann ich hoffentlich bald oben im Warmen experimentieren. Der hässliche Steckverbinder entfällt ja jetzt
--
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537
12.02.2007, 18:55 Uhr
WW
Forumsmitglied


 Eine ähnliche Idee hatte ich auch. Im Handschuhfach endet das serielle Kabel. Per Laptop kann ich dann während der Fahrt die verschiedensten Parameter anzeigen lassen und online ändern. Nur dass der Spass vor 4 Jahren ca. 1.000 Euro gekostet hat.





Mindestens das Signal vom OT-/Drehzahl-Sensor sollte mit einem geschirmten Kabel übertragen werden.

Gruß
WW
Dieser Post wurde am 12.02.2007 um 19:03 Uhr von WW editiert.
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538
12.02.2007, 19:18 Uhr
mario
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Viel bezahlbarer sind die brauchbaren Systeme auch heute nicht. Und weil eigene Wünsche sich beim selber basteln eh besser verwirklichen lassen muss halt jetzt ganz allmählich eine Lösung her
--
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539
12.02.2007, 19:34 Uhr
WW
Forumsmitglied


 Ich finde die MBE 967 sehr brauchbar, weil sie wie gemacht ist für den GTi, wegen gleicher In- und Outputs. Sie soll inzwischen auch wieder preiswerter geworden sein (ca. 1/4 weniger). Ich konnte und wollte damals nicht so lange warten.

Ich kann nur sagen: "Weiter so!" Ich verfolge diesen Thread mit großem Interesse.

Gruß
WW
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540
12.02.2007, 22:53 Uhr
mario
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Nachdem vorhin was funktioniert hat habe ich erstmal etwas rohe Gewalt ins Spiel gebracht und den CDI-Prototyp Nr. 2 gedrittelt:


Die Schnittkanten sehen nicht schön aus, aber wer schonmal versucht hat eine bestückte Leiterplatte zu zersägen (die ich nur an der Ecke mit dem großen Kondensator auflegen konnte...) ohne sie zu zerstören kann nachfühlen warum das so aussieht:


Nachtrag:
Der Wandler läuft nach kurzem Löteinsatz (da war beim Sägen ein Stück Leiterbahn und bringt fröhlich eine 40W-Glühbirne zum glimmen.

und noch etwas später...:
Die beiden CDI-Stufen leben auch noch. An einer habe ich versehentlich die zusäztliche Eingangsbeschaltung zerfeuert (die 300V gefielen dem Transistor nicht so recht...), aber da will ich eh was auf ner Lochrasterplatine basteln.
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Dieser Post wurde am 13.02.2007 um 00:33 Uhr von mario editiert.
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541
14.02.2007, 00:26 Uhr
mario
Forumsmitglied
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Guten Morgen,

hier die wieder halbwegs montierte CDI:


Und der Beweis, daß der Wandler aus den etwas mehr als 12V durchaus genug Power generiert um eine 40W-Glühbirne mehr als nur glimmen zu lassen:

Belastet mit der Lampe und den beiden Endstufen bringt er es immerhin noch auf ca. 100V bei einer Belastung mit deutlich über 100mA. Gestern Abend habe ich den Wandler einzeln gequält und bei 14V Betriebsspannung lassen sich mit überbrückten Drosseln im Wandler (die sind recht hochohmig und verringern die Spitzenlast um ca. 10-15%) ca. 150V bei 150mA erreichen.

Nun muss ich noch entweder den Triggereingang direkt aus dem Steuergerät abfangen (vor den Endstufentransistoren) oder eine kleine Platine mit einem 40106 oder ein paar Transistoren davorbasteln, dann können die nächsten Probefahrten stattfinden. Diesmal kommt auch ein Stück Kabel und das Messgerät mit dran, damit ich die Wandlerspannung während der Fahrt beobachten kann.
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Dieser Post wurde am 14.02.2007 um 00:29 Uhr von mario editiert.
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542
14.02.2007, 10:58 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,
@Parallelkabel im Motorraum:
Auch ich komme (im Ami) mit seriellem Kabel aus. Dein LPT-Bild schaut so unspektakulär wie ein zusammengeknülltes Starterkabel aus - das bei mir auch immer im Motorraum rumliegt.
Hübsch geschirmte Kabel sind jene vom Monitor. Erst letztens einen 17Zöller zerlegt. Auf der einen Seite der dreizeilige D-SUB-Stecker, auf der anderen Seite eine 1pin breite Zeile mit 1/10Zoll-Teilung --> mit einfacher Stiftleiste auf jeder Bastelplatine verwendbar, bzw leicht(er) durch irgendwelche Ritzen der Spritzwand verlegbar.
Nachteil ist die Steifigkeit des geschirmten Kabels.

@Verteilerkasten:
'Leider' habe ich keine kaputte ECU (Stecker), wurde sonst gerne ein Zwischenstück basteln um
a) Signale einfach abgreifen zu können und
b) um Signale entweder abzuklemmen (Jumper) und/oder durch andere zu ersetzen, d.h. Klemmleiste für div. Eingänge.
Ich denke da an eine sehr robuste Bastelplatine, ev Streifenplatine wenn sich alle Pins nebeinander in einer Box ausgehen.

@CDI zersägen:
Das Zerlegen der SAAB-CDI mit COP war erst Schwerarbeit, weil man keine Ahnung hatte was sich hinter dem nächsten Alugusspatzen versteckt. Erst die zweite Platine blieb heil.
Ich hab's nioch nie verwendet, aber bei meinem Dremel-Plagiat ist so eine kl Säge/Flexscheibe dabei. Damit könnte man der Platine zuleibe rücken. Ordentlich definierte Nut einfräsen/-sägen und dann den Rest brechen oder mit Cutter fertigschneiden.

@CDI-Ver(w)irrungen:
Hast du versucht die Verwirrung der noch nicht tranchierten CDI am Schreibtisch zu simulieren, d.h. Nähe des Wandlers, bzw Wirkung der parallelen Leiterbahnen?
Bin schon gespannt wie sich die 'extended Version' der CDI im Motorraum machen wird.

@CDI-Triggerabfangen:
Frage vom Hosenscheisser: Soll/Kann man die Triggerung elektrisch von der original-ECU trennen (Optokoppler?), wenn du das Signal nicht nach dem 'fetten' Zündtransitor sondern weiter vorne aus den ungeschützen EIngeweisen entnimmt?

@Frage eines anderen Prototypbauers:
Es kam folgendes Mail über die DIY-CDI-Mailingliste rein. Könntest du nach deinen Erfahrungen bitte ein paar Test-Ideen geben?

David:
Well lads after a busy winter so far I finally completed the CDI PCB
and installed all the bits, she works OK but the spark isn't strong.
I may as I have a second bobin and ferite core wind up another
transformer with more turns on the secondary, also adding a 75v zener
should increase the output.
I'm currently thinking of trying a local suppliers Inverter, they have
a great DC/DC circuit and are quite compact in size.
I'm also looking at using a locally available Hall Sensor to build my
own twin cylinder set up for a Yamaha XS650 (1979)which has points
right now.

Ich nehme an wenn der Trafo ok ist, dass das Problem woanders liegt. Tunen mit weiterer Zenerdiode wird das Symptom vielleicht bekämpfen, nicht aber die Lösung für einen starken Funken sein (Energie).
Soll David auch so einen 08/15-Trafo wie du probieren? Kannst du mir bitte die Spezifikationen nennen?


lg
»Horst
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543
14.02.2007, 16:04 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hi Horst,

@kaputte ECU:
Ich hatte auch keine, habe mich aber entschlossen einfach ein intaktes Steuergerät zu schlachten und siehe da, es lebt noch. Wenn man gewissenhaft arbeitet ist das zumindest bei den Bosch-Systemen in AX & Geschwistern kein Problem.

@David:
Er soll einfach mal messen, wieviel Spannung sich hinter dem Transverter aufbaut und wie stark die unter Last (gemeint sind natürlich Zündfunken) zusammenbricht. Mein Trafo ist der hier:
http://www.reichelt.de/?ARTICLE=27111 (ich hoffe der Link funktioniert so)
Wenn ich die ersten Runden mit Voltmeter gefahren bin berichte ich. Jedenfalls bringt mein Wandler im Leerlauf sowohl die 300 als auch die 375V und lässt sich problemlos mit 30-40mA belasten ohne allzu sehr zusammenzubrechen. Der Test mit einer 20W-Glühlampe wäre wohl am Besten, aber ich habe gerade keine zur Hand. Das 40W-Exemplar fängt jedenfalls schon ordentlich an zu leuchten selbst wenn parallel noch die beiden Endstufen mit dranhängen (aber ohne Funken) werden es je nach Betriebsspannung noch 100-120V. Über 200V sind aber für anständige Funken auf jeden Fall anzustreben, ideal wäre wenn wir die 300V konstant bis in allerhöchste Drehzahlen halten könnten.

@ewiger Triggerspaß:
Ich habe die Transistoren auf der Platine des originalen Steuergeräts zweifelsfrei ausmachen können und werde mal probieren, ob die CDI läuft, wenn ich direkt deren Basis- bzw. Gatepegel auf nen Mosfet lege, der die CDI schalten soll.
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI E85
das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf)
Dieser Post wurde am 14.02.2007 um 16:59 Uhr von mario editiert.
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544
14.02.2007, 18:23 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,
@David:
danke für deine Anleitung, meine Übersetzung schaut dann so aus:

Check voltage behind/after the inverter. 1st without load, then under load (spark plugs connected). How much is the difference?
Marios inverter produces 300V (or 375V, +1 zener diode) and is able to withstand 30-40mA without much decrease.
Make a test with with an ordinary bulb. A 20W/230VAC bulb would be perfect. Even a handy 40W one is glowing rather 'brightly' even if the high voltage parts are connected too (but without giving spark!). The circuit reaches 100-120V. For proper ignition 200V would be necessary.

Mario uses at his prototype this simple transformer: http://www.reichelt.de/?ARTICLE=27111
He's going to report voltage levels when he does the next test on the road.

Kannst du das bitte absegnen/ausbessern/ergänzen? Will diese Testroutine dann auch auf der DIY-CDI-Website angeben.
Reichelt-Link passt: Ringkerntrafo, Print, 10 VA, 2x 7 V, 714 mA
Danke.

@ewiger Triggerspaß:
Zweifle nicht dass du nicht die richtigen Transistoren findest, würde nur Spannunsgspitzen aus der CDI fürchten die in der OEM ECU böse Sachen machen könnten (Chip).

lg
»Horst
--
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545
14.02.2007, 19:51 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

The translation is correct so far and if it helps we can continue in english:
The actual version of my setup looks like that:




For triggering i searched for the big transistors which are used to switch the ignition coils in the standard-tci. I connected some shielded cables before their base/gate-resistors and connected them to a mosfet switching the CDI to ground. (simultaneous to the normal TCI-Transistors, with 100Ohm at the gates)

Before cranking the engine i get stable 300V at the converter output. These decrease to about 270V in idle mode (~1000-1100rpms with my engine). With higher revs the voltage falls down because the converter is still far to weak for this combination of ignition coil, the two CDI-units and the used frequency range in multispark-mode. At 4000rpms i get about 200V and thats also the point where i get problems while giving full throttle. With higher rpms the voltage falls even more and i have to close the throttle even more. Without much load its possible to rev out the engine up to nearly 8000 rpms without any problem, but these sparks are to weak to give me the ignition power i need.

For standard engines with lower compression (mine should be in the range of 10...10.5 : 1) it may be possible to get it working with these converters when using a separate one for each channel. But we need a powerfull converter giving us full 300V up to the desired frequencies. The additional zener-diode gives me 375V without sparks but it only helps starting the engine and is useless (now!!!) for real driving.

The used transformator is specified with 10W and tests showed me i can get over 20W when the output-voltage breaks down to about 120V. So maybe it is possible to find a suitable one with 20 to 30W and 2x6V.
--
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Dieser Post wurde am 14.02.2007 um 19:58 Uhr von mario editiert.
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546
14.02.2007, 20:51 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hello Mario,
partially we can discuss in English also, especially when test routines are discussed which should be added to the troubleshooter site http://www.molla.org/DIY-CDI/TroubleShooting/TroubleShooting.htm to sort out problems during soldering/testing.

Thanks for your on-the-road report. Is this the report before or after you cracked the PCB?

»Horst
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547
14.02.2007, 21:18 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

The result with the short cables and the 1-piece-cdi was equal to the cracked cdi within the car.

For now i changed the coil(s) in line with the power supply from small ones with 0,7A (2 times in parallel) to a big one with 4A. Additionally there is now a second transformator in parallel, which gives me a bright shining light with a 220V-40W-Bulb. The Converter now generates about 180V @ 130mA for the lamp while the two CDI's are connected.

Without the CDI-Units i can get 200V @ 135mA with a series of a 40W and 60W-bulb.

The bridging of the in-line-coils gives no real difference with the big on. So i hope this problem is solved now.

Update:
The results may even get better. I use NC-Cells from my RC-Car (2 Packs with 6 Cells ==> 12 Cells or 14,4V) as power supply and one of the packs seems to be nearly empty. Yesterday i checked the battery voltage but today i forgot to do that...

Update2:
Ok - with partly loaded Cells i could achieve a real light with 220V @ 170mA with connected CDIs. This was with about 13-14V supply-voltage under load and means i get nearly 40W out of my two small 10W-transformators

The bridged coil gives me 225V @ nearly 175mA So this doesnt make a big difference anymore. Also disconnected CDIs give no real effect with this amount of power.

Update3:
Don't ask me why it worked in the car, but the jumpers were configured in some Dual-Mulitspark-anything-mode which gives much longer sparks than the normal mulitspark-mode and consumes much more power than desired. So the confusion is perfect and i'm looking forward to the next test-driving in the morning. Maybe it will also work with only one transformator when everything is going right The CDI-Article speaks of a 12V 3A power supply, so less than my actual converter power could be sufficient.
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548
15.02.2007, 09:55 Uhr
mario
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Avatar von mario

I did the first real test drive. Now it runs into the rev-limiter at nearly 8000 rpms with full 375V on the converter output. This should be sufficient for most cases. The next steps will be to change the output capacitors (now 0,1µF and 0,22µF in parallel) to the recommended 1µF and a test with only one transformator. Starting the engine is quite hard with 300V. With 375V and the 0,3xµF it is comparable to the standard TCI.
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549
16.02.2007, 17:59 Uhr
mario
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After driving around with the cdi for two days now i can tell you it works quite well, but the sound of the switching mosfets is a little bit nasty. Starting the engine with 375V is even better than with the standard ignition (my car runs a little bit to lean when it is cold) and it seems like it gives significantly more torque in the range from 1500 to 4000 rpms compared to the standard setup. I will change the capacitors now and tell you what happens...
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