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AX-Club Forum » Citroen AX allgemein » Ethanol E85 im AX 1,0 » Threadansicht

Autor Thread - Seiten: -1-
000
02.02.2007, 22:07 Uhr
spielbergo
Forumsmitglied
Avatar von spielbergo

Hi Leute,
hat jemand von euch schon erfahrung mit ethanol (E50,E85) mit dem AX?
Vor meinen kleinen flitzer bin ich einen BX 1,4i gefahren.
Den habe ich mit E50 bei ESSO-Schneider in Hannover getankt.
Problemlos...sprang gut an, kein geruckel oder ähnliches.
Subjektiv mehr leistung und Verbrauch lag bei 6,5l/100km.

Leider gibts seit dem 01.01.07 kein E50 mehr und bis ESSO-Schneider die Lizens für E85 bekommt kanns noch ein bisl dauern.

Da ich dann möglichst mit E85 fahren möchte (wenn schon, denn schon^^), muß ich die einspritzmenge erhöhen.
An meinem 1,0l kommt die 1,1er Drosselklappe mit ansaugspinne drann.
Kann ich die einspritzdüse vom 1,4er einbauen, die soll ja einen höheren Durchlass haben.
Unterstützt das Steuergerät vom 1,0l die einspritzmenge vom 1,4er?
Wie siehts mit der Födermenge der kraftstoffpumpe aus?
Lieber die 1,4er, oder reicht die vom 1,0 aus?

Gruß spielbergo
--
Citroen AX 1,0



____________________________________
Dieser Post wurde am 02.02.2007 um 22:07 Uhr von spielbergo editiert.
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001
02.02.2007, 22:13 Uhr
Blacky
Forumsmitglied
Avatar von Blacky

Schau mal in's "Projekt 1.1er Motor", Mario hat da, denke ich
einige Denkanstösse für dich.
--
UWE

__________________________________
.... ohne Blumenstrauss - AX First MK2, 1,1i, EURO 2, 5,5x13 mit Winterschuhen, im Sommer 6x14, Mukketier Umpau --
.... AX GTi mit Mini-KAT EURO 2, K&N 57i -- ... der Stille in weiß (Typ: ZZ) --
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002
02.02.2007, 22:27 Uhr
spielbergo
Forumsmitglied
Avatar von spielbergo

thx, bin schon fleißig am lesen^^
--
Citroen AX 1,0



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003
03.02.2007, 10:58 Uhr
spielbergo
Forumsmitglied
Avatar von spielbergo

So, also die einspritzpumpe dürfte genug förderleistung haben und das 1,0 steuergerät die zusätzlich einspritzmenge unterstützen.
Das ist gut.

Weiß noch jemand wie hoch ich das Verdichtungsverhältniss erhöhen darf, bevor es zum Ventil/Kolben salat kommt??

9,1:1 isses beim 1,0er.
Beim 1,1er 9,4:1, das müßte also bei meinem auch funzen.

Wichtiger wäre mir allerdings das absolute maximum.

Die 106 Oktan muß man ja irgendwie nutzen
--
Citroen AX 1,0



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004
03.02.2007, 12:42 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Wenn du bei der Gelegenheit gleich alles schick blank machst dürfte bei 106 Oktan bis 1:12 oder eher noch deutlich höher alles glatt gehen. Wie viel Platz zwischen Ventil und Kolben bleibt lässt sich pauschal nicht sagen, da das auch von der verwendeten Nockenwelle abhängt.

Wenn du dem 1.0er schonmal den Kopf runternimmst spendier ihm danach gleich die großen Ventile vom 1.1er - die Köpfe passen ohne jedes Problem, du musst nur halt noch etwas mehr weghobeln um auf eine angemessene Verdichtung zu kommen.

Das mit dem Ethanol klingt sehr interessant. Ich wäre dir sehr verbunden, wenn du mal einen kurzen Erfahrungsbericht dazu schreiben könntest, der die Vor- und Nachteile auflistet.

Allgemein weiß ich dass man mit weniger Luft mehr Leistung erreicht, weil das Ethanol einen Teil Sauerstoff selbst mitbringt. Daher erreicht man auch mit engen Ansaugwegen enorme Drehzahlen, dafür wird der Spaß etwas wärmer. Die erhöhte Klopffestigkeit ermöglicht gesteigerte Drehmomente und eine gute Effizienz, obwohl man am Ende nie an die Verbrauchswerte eines Benziners kommen wird.
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI E85
das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf)
Dieser Post wurde am 03.02.2007 um 12:42 Uhr von mario editiert.
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005
03.02.2007, 13:16 Uhr
lxuser
Forumsmitglied
Avatar von lxuser

Hallo

Ich hatte auch schon mal überlegt mein Motorrad mit Bioethanol zu betreiben.

Kurz gesagt, zur Lesitungssteigerung ist es durch den hohen Oktanwert gut geeignet.
Geld sparen kann man damit aber nicht wirklich. Der geringe Preis pro Liter wird durch den Mehrverbrauch aufgrund des geringeren Brennwerts aufgefressen.

Auch für die Umwelt bringt es nichts. Der Energiebedarf zur Herstellung bewegt sich je nach Verfahren noch über der Energie die nachher das ethanol besitzt.
Dazu kommt noch der Flächenbedarf und der Anbau steht in Konkurenz zum Anbau von Lebensmitteln. Das ganze ist ethisch schon fast pervers:
http://www.heise.de/tp/r4/artikel/24/24543/1.html
Es gibt allerdings auch schon brauchbare Ansätze mit Zuckerrüben und einen geschlossen Kreislauf wo das schon ein bisschen besser aussieht.


Zur Anpassung des Fahrzeugs:
Um aufgrund des geringern Brennwertes wieder auf einen brauchbaren Lambdawert zu kommen, muss entsprechend mehr Ethanol eingespritzt werden.
Wieviel Prozent Ethanol der Motor durch den Regelbereich des Steuergerät kompensieren kann ist unterschiedlich.
Mit deiner Lambdaanzeige kannst du das aber nachvollziehen. Wenn der Regelbereich nicht mehr ausreichen kann man diesen dann durch eine Druckerhöhung der Einspritzpumpe verschieben. Am besten so das auch beim Betrieb mit Benzin die Karre nicht zu fett läuft.

Das war damals neben der beschissenen Umweltbilanz der zweite Grund mein Motorrad nicht mit Bioethanol zu betreiben. Es ist ein Vergasser und da geht halt nur eine Bedüsung. Also entweder Benzin oder Ethanol. Bei der Verfügbarkeit der Tankstellen und der nicht gerade üppigen Reichweite meiner Honda ging das schon mal gar nicht. Hatte zwar kurz über eine Lambaanzeige und einen modifizierten Choke zur Anfettung im Not-Benzin-Betrieb gedacht, das ganze aber wegen der beschissenen Umweltbilanz nicht weiterverfolgt.

Dann kann es sein, dass Schläche und Dichtungen durch das Ethanol angegriffen werden.

Ob die Brennraumtemperatur sich erhöht ist fraglich. Immerhin bringt die höhere Menge an Kraftstoff auch eine höhere Wärmekapazität mit sich.

Gruss Mario
Dieser Post wurde am 03.02.2007 um 13:17 Uhr von lxuser editiert.
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006
29.05.2007, 15:57 Uhr
spielbergo
Forumsmitglied
Avatar von spielbergo

So, 2500km mit E85 ohne probleme.
Ansaugspinne und Drosselklappe vom 1,1er, einspritzoberteil vom 1,4er.

Mit der 1,1er düse lief der kleine zu mager, die vom 1,4er sollte es schon sein.

Auch die materialien (Kraftstoffschläuche etc.) sehen noch gut aus.

Rennen tut er gut, aber ich glaub das liegt in meinem Fall eher an der 1,1er drossel.
Ich werd noch die Verdichtung erhöhen und auf eine Verteilerzündung zurückrüsten um den ZZP verstellen zu können, um die hohe klopffestigkeit ausnützen zu können.

@ lxuser

Das E85 das ich tanke ist aus deutscher produktion, da werden keine Regenwälder abgehölzt oder muß jemand hungern.

Interessant für dich wäre E95.
Wird in Schweden in Diesel LKw eingesetzt.
Genaueres weiß ich leider nicht und wann (oder ob überhaupt) es nach deutschland kommt.

Gruß spielbergo
--
Citroen AX 1,0



____________________________________
Dieser Post wurde am 29.05.2007 um 15:58 Uhr von spielbergo editiert.
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007
03.06.2007, 02:29 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo spielbergo,

Entweder
a) bist du Mitglied "renesis01" und erscheinst unter neuem Label oder
b) machst du zufällig zu 99% das Gleiche wie er.

Im Internet ist ja fast alles möglich, kontaktiere renesis01 der hat auch eine Website zu diesem Thema gemacht - oder führe ein Selbstgespräch.



Hallo lxuser-Mario,
wenn du draufkommst dass Bioethanol ethisch verwerflich sei, wie schaut es dann mit Erdöl aus? Das wird in zu vielen Ländern nicht menschenwürdig und umweltfreundlich gewonnen - und schon gar nirgends nachhaltig benutzt. --> schlimmer geht's wohl nicht.

Mein Fazit ist: So wenig fahren, bzw Energie verbraten wie möglich.
Kostet mehr Zeit, bringt weniger 'Erektion' auf der Straße, dafür schläft und träumt man besser - und kann seinen Kindern besser in die Augen schauen, wenn sie dich einmal fragen wie das damals war...

lg
»Horst
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008
04.06.2007, 16:57 Uhr
renesis01
Forumsmitglied


 @ ami8i:

In diesem Fall wärens selbstgespräche
Hatte mich zuerst als spielbergo angemeldet, da ein bekannter mir riet es sei besser nicht immer den gleichen Namen in verschiedenen Foren zu benutzen.

Aber mir war es dann doch lieber meinen altbewerten nutzernamen zunehmen.
Da ich leider den Nickname nicht mehr ändern konnte (bin wohl zu blöd für), hab ich mich dann als renesis01 angemeldet und bleibe es auch.

Wollte spielbergo ruhen lassen und nur in den Threads schreiben dich ich auch als spielbergo begonnen hab.

Aber ich denk das hat sich jetzt erledigt^^


Die energie bilanz bei E85 ist sicherlich nicht so gut wie sie auf den ersten blick erscheint, aber auch Benzin und Diesel muß transportiert und hergestellt werden.
Auch da wird also noch zusätzlich schadstoffe und Co2 ausgestoßen.

Und wenn es nach ethischen gesichtspunkten geht, dürfte man ja auch kaum Rindfleisch essen dürfen.

Gruß renesis01
Dieser Post wurde am 04.06.2007 um 16:58 Uhr von renesis01 editiert.
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009
03.01.2008, 21:05 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Unabhängig von den ethischen Bedenken habe ich gestern den Selbstversuch am grünen Ungeheuer gestartet. Der Tank war bis auf eine winzige Pfütze leer und der Ofen sprang mit E85 sofort willig an. Die 5km mit purem E85 (ich hab erstmal etwas über 20 Liter reingelassen) waren eher springen als fahren und die Lambdaanzeige kam nur beim Schalten kurzzeitig vom linken Anschlag weg. (Einspritzdüse ist vom Alu-1.4er mit Drosselklappe 43,5mm und 25% elektronischer Verkürzung - damit läuft er schon mit Benzin eher mager)

Daher habe ich dann den Rest vom Tank mit Super befüllt, womit am Ende (bei 5% Ethanol im Super) etwa E40 herauskommt. Damit funktioniert die Lambdaregelung sowohl im Standgas als auch bei Teillast, bei Vollgas läuft er jedoch zu mager und die Motorleistung ist dementsprechend dürftig. Insgesamt läuft er jedoch im Stadtverkehr problemlos und ruhiger als mit Benzin. Auch wenn der Motor dafür eigentlich nicht gebaut ist, kann man mit dem kräftigen CDI-Funken trotz Magermix auch unter 2000 Umdrehungen gehen und dabei ordentlich Drehmoment abrufen.

Sobald ich erste Verbrauchswerte habe, rechne ich aus, ob es sich vom finanziellen Aspekt her rechnen könnte (logisch nur bei Teillast in der Stadt und absichtlichem Magermix). Für Motorsportzwecke denke ich jetzt ernsthaft drüber nach auf E85 umzustellen, denn die 106 (hab auch schon 110 gelesen) Oktan wären gerade bei den luftgekühlten Motoren eine echte Hilfe. Einziger Nachteil wäre dabei, daß ich die Awo dann wohl auf zwei Schwimmerkammern umbauen muss, weil Hauptdüsen in der Gegend über 200 notwendig werden und ich die Zulaufdüse nicht viel weiter aufbohren kann. (HD Serie 115-120, aktuell je nach Wetter und Strecke 170-190, Zulaufdüse Serie 150)

Gruß, Mario
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Dieser Post wurde am 07.01.2008 um 23:01 Uhr von mario editiert.
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010
10.01.2008, 21:06 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,
wie wär's mit dem Deaktivieren der ominösen '25% elektronischen Verkürzung'? Dann solltest du auf optimale Anreicherung kommen um das gleiche AFR wie bisher mit E5 erreichen.
Kann man die '25% elektronischen Verkürzung' auch zu einer Verlängerung machen?

@Awo:
Fährst halt ohne Düse, dann wird der Querschnitt passen.
Bei E85 muß man auch die Vorzündung erhöhen, weil das Zeug langsamer abbrent. Mußt du dann bei deiner Höchstdreh-Awo nicht schon im UT zünden?

lg
»Horst
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011
10.01.2008, 21:14 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Die Düse in der Awo ist gleichzeitig das Gegenstück zu dem Konus am Schwimmer - die muss also erhalten bleiben... Das mit dem Zündzeitpunkt sehe ich nicht so kritisch, weil sie auch deutlich höher verdichtet ist und so hoch ja nun auch wieder nicht dreht. (max. Leistung bei 8400)

Die 25% elektronische Verkürzung kommen von der Anhebung des Drehzahlbegrenzers und sind mit der Kombination aus Motor und Getriebe schon notwendig, da stecke ich dann lieber ne größere Düse rein oder drehe am Druck. Theoretisch kann man auf die selbe Art und Weise auch die Impulse verlängern, aber dann hat man endgültig einen Benziner mit Dieselcharakter verwirklicht.

Momentan bin ich bei etwa 300km und der Tank ist laut Anzeige noch halb voll. Das wären also um die 8 Liter auf 100km.

Gruß, Mario
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Dieser Post wurde am 10.01.2008 um 21:15 Uhr von mario editiert.
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012
11.01.2008, 00:24 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,

@Einspritzdauer-Verkürzung/-Verlängerung:
ach ja, da fällt mir wieder ein - davon hab ich schon oberflächlichst gelesen: Man muß/kann die Frquenz ändern, geht über Kristall austauschen oder? Oder kann man die Frequenz auch stufenlos ändern (Poti,Trimmkondensator?)?
Gibt es irgendwo im www Infos dazu, wo ist denn der Kristall überhaupt auf der Platine zu finden?

Bei welcher Drehzahl regelt die serienmäßige KDY/KDZ ECU ab? Mehr als 6000U/min brauch ich sicher nicht (hab bis jetzt vielleicht 3x im Eifer drüber gedreht) --> welche Anreicherung ist damit erzielbar? 10-15% wären fein.


Wie schon an anderer Stelle geschrieben passt die größere VW-Düse leider nicht und ich hab den Oberteil der TBI nicht mitabgebaut.

lg
»Horst

PS:
@Awo
Wie am Smiley kenntlichgemacht war mein Düsen'Tipp' nicht ernst gemeint.
Ich dachte die Awo dreht noch höher als dein 106er.
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013
12.01.2008, 11:31 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Moin,

sicher dreht die Awo bei Bedarf auch mal 9500 auf der Abfahrt auf dem Sachsenring, aber da wollen wir ja mit dem TU auch hin

Das Quarz ist auf der Platine recht leicht zu finden (is nur eins drauf) und lässt sich wenn man einigermaßen löten kann problemlos tauschen (Platine nicht zerstören).

Anfetten durch Tausch des Quarzes ist möglich, aber bedenke, daß dann auch das Standgas proportional runter geht und die Kaltstartanreicherung stärker wird.

Gruß, Mario
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014
12.01.2008, 13:26 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,

@9500rpm,
zu diesen 'wir' gehör ich wohl nicht. Bei mir ist in der Praxis die Hälfte die Maximaldrehzahl.

@Quarz:
Ich kenne nur so zylindrische metallische Teile Ø=~2mm, l=~5mm so wie sie bei MegaSquirt (und kleiner in Digitaluhren) verwendet werden.

Welche Frequenz ist Serie, Ändert sich das Gemisch indirekt proportional zur Frequnz? --> 10% weniger Frequenz = 10% fetteres Gemisch. Verrat mir bitte ein bissl von deinem Know-how.

Wenn das Standgas runter geht habe ich keine Problem damit, find ich sogar lässig. Nur für die AU wird das dann nix sein --> mit originaler ECU vorfahren. Oder ich löte ein paar Quarze parallel und aktiviere den Gewünschten mit so einer Microswitch-Leite, ich glaub das heißt DIP-Schalter. Blöd nur dass die Platine ins Gehäuse geschoben wird und keinen Deckel hat --> mehr Geschick nötig. Oder man führt gleich 2 Litzen raus zu einem 'externen Kristall --> ausfallanfällig. Aber eine Ersatz ECU hat 'man' eh immer dabei.

Die Kaltsartanreicherung ist wg des anderen Dampfdruckes von Ethanol mehr als erwünscht!

lg
»Horst
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015
13.01.2008, 02:42 Uhr
wilhelm1403,5
Forumsmitglied
Avatar von wilhelm1403,5

also ich hab bei mir den Quarz auf 8Mhz erhöht und im Gegenzug den Benzindruck erhöht (auch wegen fehlenden Luftfilter )
Nebst dem angenehmen Vorteil das der begrenzer später einsetzt hab ich auch das Gefühl das die Steuerung jetzt besser läuft(subjektiv)
--
AX GT MK1 , AX 1.1 MK2
Da sind die Ösis
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016
13.01.2008, 12:58 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Willi,
danke für den weiteren Hinweis.
Von welcher auf welche Drehzahl hat sich der Begrenzer nun verschoben? Mit Oszi gemessen?
Und die Frequenz des originalen Quarzes wär mir auch eine große Hilfe.

Hab im www rumgesucht aber wirklich nichts für mich Lesbares gefunden. Könnte es sein dass die orig-Taktung der BOSCH A2.2 6MHz ist?

Ich dachte der 80er Jahre µC wird im zweistelligen kHz-Bereich bewegen. Kann man einen MHz-Kristall überhaupt ohne Probleme weiter aus der Platine rausführen? Ich hab mal gehört/gelesen dass elektronisch schnell schwingende Teile recht empfindlich reagieren, eine Schaltung bei ungünstigem Layout z.T. nicht funktioniert.

lg
»Horst
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017
13.01.2008, 13:02 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Meiner Erfahrung nach wird mit steigender Frequenz alles schlechter, aber mit ein paar Anpassungen an der Fördermenge (am Grünen hab ich das Einspritzventil getauscht, am Schwarzen den Druckregler und die Einspritzventile, aber das reicht immer noch nicht...) lässt sich das zumindest bis 25% zufriedenstellend lösen. Anspringen war allerdings bisher an allen Monopoint-Umbauten ein Problem (geht zwar immer, kann aber schonmal 3-5s dauern), der Schwarze hingegen springt immer sofort an.

Das originale Quarz an den Bosch-Verteilerzündungen ist wie schon richtig vermutet 6MHz und soweit ich das bisher beobachten konnte ändert sich der Begrenzer tatsächlich mathematisch exakt zur Frequenzänderung (wär ja auch komisch, wenns nicht so wär).

Die MA 3.0 hat serienmäßig 12MHz (15 funktionieren problemlos) und bei der Magneti-Marelli waren es wenn ich mich richtig erinnere 8MHz. Kurze Kabel zu einer Umschaltplatine sind kein Problem, ein Herausführen aus dem Gehäuse ist in dem Frequenzbereich nicht empfehlenswert und wurde von mir auch noch nicht ausprobiert. Falls mal jemand eine PLL mit Bereich von sagen wir 5-20MHz bastelt wäre ich dankbar für ein paar Infos dazu.

Gruß, Mario
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Dieser Post wurde am 13.01.2008 um 13:06 Uhr von mario editiert.
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018
13.01.2008, 14:58 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,
danke! Jetzt habe ich fast alle Infos die ich brauche.
Was noch fehlt ist die Drehzahlbegrenzerangabe bei (nach Möglichkeit) originalem Quarz (A2.2).

Natürlich ist der Zusammenhang zw den Frequenzen linear, aber meiner Meinung nach nicht zwangsläufug durch den Ursprung gehend, wenn ich mir die Größen in einem Diagramm aufgetragen vorstelle.


Danke auch für die Bestätigung dass man die Kristall-Kabeln etwas aus der Platine rausführen kann. Ich denke ein Drehrasterschalter ist besser, damit kann immer nur genau ein Quarz aktiviert werden --> kein Chaos wenn man unabsichtlich anstößt. Muß mir jetzt nur mehr was Schlaues einfallen lassen um die Drehachse so aus dem gehäuse zu bekommen, dass die Platine reingeschoben und die Achse irgendwo rauslugt --> Zusatzplatine im rechten Winkel anordnen so dass die Achse in Schieberichtung ausgerichtet ist und hinten am Kühlkörperteil ein Durchgangsloch bohren. Oder seitl an der Stelle rauskommen wo so eine Art 'Schnappverschluss' drauf ist.


Wie lange dauert es eigentlich bis der Algorithmus der ECU sich an den Motor (Verschleiss, Sensoren...) angepasst hat? Ich mein damit die eingelernten Kennwerte die man verliert wenn die ECU längere (10min?) Zeit von der Batterie abgeklemmt wird.
Muß wissen wie lange ich einer orig ECU vor der AU-Messung 'Zeit' geben muß sich wieder an den Motor zu gewöhnen. Reicht da 'normales' Fahren im closed Loop oder braucht es auch Vollgasetappen.


Etwas Interessantes zum Kaltstartverhalten findet sich auf Seite 14/40 von http://www.tfz.bayern.de/veranstaltungen/28703/2007_12_10_maierhofer_101207.pdf (2,5MB). Da sieht man dass E85 bei 20°C ~100% mehr Kaltstartanreicherung als Benzin braucht, bei -10°C sogar ~1100% mehr! Quelle ist BOSCH, MTZ 2007 (Motortechnische Zeitschrift)
Auf E85 bin ich noch nie gekommen, aber bei ~E70 habe ich mal bei ~-6° gestartet. Der Motor sparng zwar gleich an, aber war nur mit viel Gasgeben am Laufen zu halten, ansonsten verstarb er augenblicklich.

EDIT:
In der obigen Präsentation ist auf Seite 13/40 ein Schaubild das zeigt die Änderung des Dampfdruckes bei Zugabe von Ethanol. Je höher , desto leichter lässt sich der Motor starten, jedoch verflüchtigt sich beim Lagern mehr Kraftstoff (Gefahr, Treibhausgas); wohl deshalb gibt es einen maximal zulässigen Dampfdruck von 60kPa (0,6bar).
Die Ethanol-Benzin-Anomalie bewirkt dass der Dampfdruck mit zunehmendem Ethanolanteil anfangs stark ansteigt (bis E5, 70kPa), dann langsam abnimmt und erst bei E50 auf dem Niveau von 'reinem' Benzin ist. Bis zu E50 erwarte ich keine Verschlechterung der Starteigenschaften.
Wird weiter Ethanol zugegeben sinkt der Dampfdruck auf 35kPa bei E85. Das erklärt die oben angesprochene notwendige überproportionale Kaltstartanreicherung.
Bei reinem E100 ist der Dampfdruck gar nur mehr 15kPa. Ohne Vorwärmeinrichtung wahrscheinlich nicht mehr verwendbar.

Im Kaltlauf emittiert ein mit E85 betriebener (umgerüsteter) Motor mehr HCs, ist der Motor warm ist das aber Abgas 'besser'.

lg
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Dieser Post wurde am 13.01.2008 um 16:58 Uhr von ami8i editiert.
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019
13.01.2008, 17:58 Uhr
mario
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Zum Ausprobieren, welche Variante du brauchst, kannst du auch einfach mal den Deckel weglassen, ich bin fast 1 1/2 Jahre so rumgefahren und abgesehen von einem Ausfall bei kräftigem Regen auf der Autobahn gab es da keine Probleme. Irgendwo hier im Forum geistern auch Bilder von meiner Umschaltplatine mit Jumpern herum, wie sie schon in mehreren Autos seit geraumer Zeit herumfährt.

Die Werte mit der Anreicherung um 100 bzw. >1000% muss ich ernsthaft anzweifeln, denn dann hätte ich mit meiner aktuellen Abstimmung und dem Wetter in den letzten Tagen (so -5...-10°C waren da sicher auch mal dabei) deutlich mehr Ärger gehabt, auch wenn ich aktuell nur E40...E45 fahre. Sobald der Ofen läuft, verhält er sich im Standgas auch kalt völlig normal, ohne CDI fielen jedoch gelegentlich zwei Zylinder aus. Das Anspringen ging nicht schlechter als üblich.

Ok - die Erklärung nach dem EDIT passt besser und deckt sich mit meinen praktischen Erfahrungen.

Der Drehzahlbegrenzer sollte bei der A2.2 bei 6500 liegen, die MA3.0 hat dann zumindest beim 1.0er und 1.4er 6200.

Gruß, Mario
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Dieser Post wurde am 13.01.2008 um 18:00 Uhr von mario editiert.
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020
13.01.2008, 18:22 Uhr
wilhelm1403,5
Forumsmitglied
Avatar von wilhelm1403,5

das meiste hat e schon mario beantwortet also ich hab die verteiler-version und hab von 6 auf 8 MHZ geändert und bezüglich einspritzmänge "nur" mit erhöten Benzindruck kompensiert und mit ezwas mehr vorzündung bin ich recht zufrieden mit dem ergebniss auch kaltstart geht ordendlich

obs damit zusammenhängt weiß ich nicht aber mei diesen kalten temperaturen is der verbrauch gestiegen
@ami8i drehzahlbegrenzer greift nun bei ca 9200 dreh dort aber selten hin da der ventiltrieb noch orig ist
und übrigens nicht mit oszi gemessen die zuckerkörnchen die ich in meinen Kaffee gebe zähle ich ja auch nicht einzeln ab
--
AX GT MK1 , AX 1.1 MK2
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021
14.01.2008, 00:52 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario und Willi,
danke, so langsam bekomme ich alle Infos zusammen.

@ECU:
Habe nun eine 0280 000 705 ECU von einem KDZ (Bj 1989) aufgemacht und untersucht. Der µC scheint der 28pinige Basutein auf dem Sockel (aufgesteckt) zu sein. Am Pickerl steht 2287356499, auf dem Baustein ist nur 12,5V PGM 8812mP lesbar.


@Kristalleinkauf:
Bin mir sicher der Kristall ist der 'Playmobil-Flachmann' mit B=10mm und H=14mm. Damit's ihn nicht wegvibriert hat er ein Korsett angelegt das auch noch mit 2 Pins (li+re) an der Platine angelötet ist. Die Beschriftung Q200 könnte den Quarz meinen. Beschriftet ist er mit 'Philips' und '6000.000' was der Angabe in Hz entsprechen wird.

Gibt es beim Kauf von Alternativquarzen nun etwas Besonderes zu bedenken (Spannung, daugehöriger Kondensator...)?
Bei Conrad finde ich welche für 5.0, 5.0688, 5.1, 5.1200, 5.2000 5.9904, 6.0, 6.144, 6.5536MHz.
Ich könnte noch mit einer Drehzahlgrenze von 6500-10%=5850U/min leben. Das wären dann 5,4MHz und ~5,6MHz zum Testen/Vergleichen, leider nichts dergleichen im Angebot.
Für die Abgasmessung könnte ich ja die Leerlaufdrehzahl etwas Raufschwindeln (+5%) aber mit ~6,3MHz find ich nix.


@Umschalter/Gehäuse:
Im BX ist die ECU unter dem meist regensicheren Beifahrersitz. Hinter dem Beifahrersitz sitzt ein gedankenloser Teenager und/oder ein kleiner Racker. Beide können Fußspitzen, Gerümpel etc soweit unter den Sitz schubsen dass die ECU gesichtert werden sollte, ohne dass der Vater nervlich mehr als sonst belastet wird.


@Umschaltplatine von Mario:
Habe die Suchfunktion des Forums bemüht - und schon fast aufgegeben, aber dann: http://breithecker.org/Bilder/pictures/Motorsport/ax-club/Quarze.jpg Danke für die einfache Vorlage.


@Benzindruck erhöhen:
Habt ihr nur Beilagscheiben in den Druckregler gelegt oder auch eine andere Pumpe in Verwendung?

lg
»Horst

EDIT: War heute beim Elektronik-Nahversorger und der hat nur einen 5,2MHz-Quarz --> Anreicherung um angenehme 13,3%.
Drehzahlbegrenzer auf 'cruise-only' 6500*5,2/6,0=5633U/min.
Leerlauf 737U/min statt theroetischen 850U/min. In Wirklichkeit dreht der Motor meiner Meinung nach original auf gut 900U/min.

Nehm ich Willis 9200U/min mit 8MHz als Basis ist der orig Drehzahhlbegrenzer 9200/8,0*6,0=6900U/min --> ich derpack herzerfrischende, nie benötigte 6900*5,2/6,0=5980U/min.

Für Leerlauf-Tuning habe ich einen 6,144MHz-Quarz erstanden --> Leerlauferhöhung um 2,4% (870 statt theoretischer 850U/min). Ich glaub da hätt ich vorher nachrechnen sollen. Bei 6.5536MHz wären es 9,2% mehr (928 statt 850U/min).
--
» Citroën Ami8i Break
» Citroën BX14E.CO.2-Cruiser Break TGI (KDY-Gussmotor, >10,3:1 für E85 + AX-Diesel-Getriebe + Servolenkung+...)
Dieser Post wurde am 14.01.2008 um 19:18 Uhr von ami8i editiert.
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022
14.01.2008, 22:37 Uhr
mario
Forumsmitglied
Avatar von mario

Hi,

der 28-polige Baustein ist das EPROM, die CPU sitzt gleich in der Nähe des Quarzes, hat 40 Beinchen und ist ein guter, alter 8051er, der aber mit kryptischen Bosch- bzw. Siemens-Bezeichnungen verunstaltet ist. Auf dem Bild mit meiner Umschaltplatine siehst du die CPU der neueren Steuerungen (MA3.0).

Mit den Quarzen kannst du wild herumexperimentieren, bisher ist bei mir jedes Quarz irgendwie angelaufen, ohne daß dazu etwas an den Kondensatoren verändert werden musste. Erfahrungsgemäß laufen meine µC-Schaltungen auch ganz ohne die Kondensatoren an, dann dauert aber das Einschwingen etwas länger (ganz dramatisch, wenn die ECU auf den ersten 0,2° beim Starten nicht 100% nach der richtigen Uhr rechnet...).

Zum Thema Benzindruck erhöhen (der dir sicher besser hilft als Anti-Drehzahltuning mit den Quarzen) habe ich eine einfache Lösung in Vorbereitung, damit kann man dann die Federvorspannung über eine Schraube stufenlos einstellen. (ist bei dem Membrandruckregler nicht allzu schwer - nur zurechtsägen muss ich es noch...)

Gruß, Mario
--
graue Altagsmaus: 106 Sergio Tacchini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.0b, 140000km E85
der ganz kleine Blaue: Jet Force 125 EFI E85
das kleine Schwarze: 106 Rallye, 1294cm³, 225000km, (hält Winterschlaf)
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023
16.01.2008, 22:33 Uhr
ami8i
Forumsmitglied


 Hallo Mario,

@A2.2-Aufbau.
aha, dann sind nur im EPROM die Kennfelder abgespeichert während die CPU bei allen Monojetronics A2.2 gleich ist? Zumindest im Große und Ganzen denk ich, Evolutionsschritte wird es schon gegeben haben.
Hab mir gedacht dass das Bild von einer MA3.0 ist, da der Prozessor so nach Scince Fiction ausschaut.


@Quarz:
Hab's fast so wie du gemacht, nur die Kabel so kurz gemacht dass ich das kl Stück Bastelplatine mit Holzstückchen unterfüttert auf die CPU und den benachbarten IC geklebt habe. Kann nun das Gehäuse zwar nicht raufschieben, das Umschalten geht ohne Festhalten der Zusatzplatine mit einer Hand.
Habe 5,2MHz, Lücke, OEM 6,0MHz und 6,144MHz in einer Reihe mit Jumper wählbar angelötet. Für die Lücke hoffe ich einmal einen ~5,6MHz Quarz zu finden.


@Fahren mit alternativen Quarzen:
Habe heute alle 3 Quarze durchgetestet. Ist jedoch eine andere KDZ-ECU als ich bisher verwendete (KDY).

Überraschenderweise war die Leerlaufdrehzahl mit dem 5,2MHz-Quarz höher (so ~1100-1300rpm). Meine Interpretation ist dass die CPU am unteren Limit ist und nicht noch kürzer einspritzen kann; bei 'wenigen' Takten sind das dann längere Einspritzzeiten - denk ich mir.
Beim Fahren mit kaltem Motor war das Beschleunigen aus dem Keller herzerfrischend, als der Motor dann warm wurde ging er nur mit wenig Gas gut/brauchbar. Der restliche Bereich des Kennfeldes war anscheinend viel zu fett (hab kein Lambdamter und im Finstern kein DMM angehängt gehabt).

6,0MHz und 6,144MHz waren beide ok, bei dem kleinen Hügel den ich 3x in der 2ten im Ortsgebiet 'raufgepresst' (<4000rpm) bin war für mich kein signifikanter Unterschied merkbar. Leerlauf 900-1000rpm. Beim heimfahren mit 6,144MHz fiel mir auf dass die Leerlaufdrehzahlschwankungen irgendwie größer waren. Der Motor drehte mit 1000rpm um relativ rasch auf 900rpm abzusinken, kurz die Drehzahl zu halten und dann wieder rasch auf 1000rpm zu gehen. Es schaute so aus wie wenn die ECU wusste dass die Drehzahl - oder Einspritzdauer - zu hoch wäre und immer wieder ausprobiert ob es mit weniger Benzin auch ginge.

@Benzindruck:
Ich möchte nun eine der beiden Beilagscheiben rausnehmen und schauen wie 5,2MHz mit nur einer Beilagscheibe harmonieren. So kann ich die unter Ethanol schon genug leidende Pumpe schonen und habe hoffentlich noch etwas Spiel für E85 (jetzt E74).


@Regelbarer Benzindruck:
An eine Schraubverstellung habe ich auch schon gedacht. Ich hätte eine kleine Mutter eingeschweisst und eine angespitzte Schraube drückt über eine eingelegte Vollscheibe mit Mittelzentrierung (Körner) die Feder mehr oder weniger zusammen. Bei M5 wäre eine Umdrehung 0,8mm mehr Vorspannung. Um das alles im Druckregler unterzubringen müsste dieser unten sicher 3-4mm unterlegt werden.werden. Wie das gehen kann weiß ich aber (noch) nicht, auch nicht ob dieser 'Turm' überhaupt Platz hat unter dem LuFi-Plastik.

Sehr gespannt bin ich auf deine Sägelösung. Habe keine Vorstellung wie ich einen Druckregler mit Säge bearbeiten könnte dass er einstellbar wird.

lg
»Horst
--
» Citroën Ami8i Break
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