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10.01.2008, 19:02 Uhr
ami8i
Forumsmitglied
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Hallo Leute,
danke für euren Antworten. Ich hab mich nicht eher gemeldet, weil ich von einem Kfz-Praktiker/Techniker Auszüge aus einer kostenpflichtigen Website bekommen hab die sich mit der Interpretation der Abgasmesswerte betrifft und ich auf eine 'Freigabe' wartete um sie euch zu posten. Hab 'noch' keine --> ich kopier nur die wichtigsten Passagen raus. ich hoff damit könnt ihr eure theoretisches Wissen etwas aufpeppen.  Leider gehen die Unterlagen nicht wirklich (auf meine) Kombinationen von erhöhten/guten Abgasen ein.
| Zitat: | Wenn Ihr Abgastester nicht über "CO korr." verfügt, können Sie sich selbst mit der Summe der CO+CO2 Werte helfen. Das Ergebnis sollte sich der Zahl 15 nähern. (Beispiel: CO2 = 13,5; CO = 1,5 .... Summe = 15).
Falls dem nicht so ist, hilft noch der Restsauerstoff bei der Beurteilung. Bei Fahrzeugen ohne Katalysator sollte der maximale Wert von 1,5 % O2 nicht überschritten werden. Mit Kat und Lambdaregulierung, nach ausreichender Erwärmung des Katalysators, sollte sich O2 bei 0,5% und weniger bewegen.
CO = Kohlenmonoxid = Produkt einer stattgefundenen Verbrennung (Der Anteil von CO im Abgas wird z.B. zur Einstellung von Vergaserfahrzeugen und zur Gemischbeurteilung im Abgas, vor dem KAT, benötigt.) Wenn der Anteil z.B. bei Katalysatorfahrzeugen zu hoch ist (....um die 6% und höher...) und dazu der HC-Anteil bei 2000 ppm liegt, ist aus verschiedenen Gründen die Verbrennung unvollständig.
Mögliche Ursachen liegen z.B. in unzureichender Kompression oder in schlechter Kraftstoffqualität, etc. .
HC = unverbrannte Kohlenwasserstoffe = unverbrannte Anteile vom Kraftstoff und von organischen Schmierstoffen Der HC Anteil teilt uns mit, dass Kraftstoff in der Frischladung enthalten ist.
CO2 = Kohlendioxid = Produkt der Verbrennung und ?Indikator? für die Qualität der Verbrennung des Kraftstoffluftgemisches Je höher der CO2-Wert, desto besser ist die Qualität der Verbrennung.
Hinweis:Bei Motoren mit der Möglichkeit der Leerlaufgemischeinstellung schalten wir die Kurbelgehäuseentlüftung ab und stellen das Gemisch grundsätzlich nach den MAXIMALEN CO2-Wert ein. Erst danach vergewissern wir uns über den Inhalt von CO und HC, die eigentlich nur Kontrollwerte sind und entgegen vieler Serviceangaben eigentlich KEINE
JUSTIERUNGSWERTE sind!!! Bei Motoren mit Katalysator sollte sich der CO2 Wert von 14,0 % aufwärts bewegen, bei Motoren ohne Katalysator ab 12% CO2.
.....und es gibt Motoren, die erreichen CO2-Werte jenseits von 17%, bei 85°C Motoröltemperatur. ( Letztere haben dann oft einen HC-Wert von 0,00 ppm im Abgasstrom, was klar bedeutet, der eingespritzte Kraftstoff wird zu annähernd 100% auch verbrannt. Dabei
bewegt sich dann auch der im Abgas verbleibende Restsauerstoffwert gegen Null!, ....)
O2 = Sauerstoff= bei der Verbrennung des Kraftstoffanteiles nicht mit verbrannter Restsauerstoffanteil aus der angesaugten Luft Unverbrannter Sauerstoff ist ein Beweis von Sauerstoffüberschuss und kann auf vieles hindeuten. Z.B. auf ein mageres Gemisch, auf ein undichtes Auspuffsystem, ein undichtes Saugrohr, auf Verbrennungsaussetzer etc. Die Ursache für einen zu hohen Restsauerstoff ist zum Teil schon mit dem Abgastester zu ermitteln.
Dabei unterscheiden wir, ob die Nebenluft ansaugseitig, oder abgasseitig in das System gelangt.
Ansaugseitig verändern sich alle Werte am Abgastester. Durch Sauerstoffüberschuss wegen eines Defektes, kommt es bei der Verbrennung z.B. zu Flammenauslöschungen, die eine nur ungenügende Verbrennung des angesaugten / eingespritzten Kraftstoffes zur Folge haben. Damit steigt der HC-Wert und der CO2-Wert wird geringer. In folge des hohen Sauerstoffanteiles, einerseits wegen der ?Falschluft? und andererseits wegen des nicht
verbrannten Kraftstoffes und somit ?übrig bleibendem? Sauerstoff, steigt der vom Abgastester errechnete Lambdawert über 1,03 Lambda hinaus.....
Abgasseitig bleiben annähernd normale Werte bei CO2, CO und HC bestehen, nur der O2-Wert steigt, es sei denn, der hohe Sauerstoffwert gelangt z.B. vom Abgaskrümmer aus an die Lambdasonde.
| Quellcode: | Abgase ohne Katalysator mit Katalysator
"HC" 100 - 300 ppm 0 - 30 ppm
"CO" 0,5 - 3,5 % 0,0 - 0,3 %
"O2" 0,5 - 1,5 % 0,0 - 0,2 %
"CO2" 13,0 - 14,5 % 14,8 - 16,8%
"Lambda-Wert" 0,9 - 1,1 0,98 - 1,015 |
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@CO vs CO2:
Bei idealer, stöchiometrischer Verbrennung 'ensteht' kein CO, nur CO2. Nachdem die Verbennung in einem Serien- Otto-Motor aber nicht perfekt ist (gar nicht sein kann) entsteht auch CO, weil lokal im Zylinder eben Luftmangel herrscht, z.B. der Kraftstoff nicht in einzelnen Molekülen vorliegt, an den Rändern (Randschicht) ungünstige Strömungsverhältnisse vorliegen etc.
Ich erinnere mich noch an die Vorlesung 'Physikalische Chemie' da haben wir gelernt dass die Bildungsenthalpie von CO und CO2 an einer Temperatur gleich ist (hab ~700°C im Kopf) Darüber wäre CO2 stabiler, darunter CO (oder umgekehrt - ist ja schon lange her).
Dass die Summe von CO und CO2 15% sein soll finde ich interessant. Diese Summe kommt in der Brettschneiderformel vor mit der der Lamdba-Wert der Abgastester berechnet wird. Ich hätt gedacht dass CO wg des 'fehlenden' O-Atoms nur halb gewichtet wird.
@Kat:
Natürlich kann sein dass der Kat kaputt ist. Das erhoffte ich durch Interpretation der Abgaszusammensetzung rauszubekommen. Meiner Meinung nach würde ein kaputter Kat keine 0ppm HC zusammnebringen, konnte das aber noch nicht bestätigt bekommen.
Habe eine alte Messung von 2000 gefunden, damals hatten wir einen KDY in einem Pug309 (100.000km):
? rpm
CO 0,016%
CO2 15,9%
HC 54ppm
O2 1,32%
lambda 1,055
K.A. wie warm der Motor war, Drehzahl auch unbekannt. Der Wagen lief mit dem Kat noch problemlos ~60.000km, Abgas war bei AU nie ein Problem.
@Treibstoff:
Ja, der gebundene Sauerstoff im Ethanol(=Schnaps, Spiritus...) macht es der Verbrennung leichter --> bessere Abgaswerte sind zu erwarten.
Richtig ist auch dass Ethanol kälter verbrennt, es könnte also schon sein dass die 2x4km zuwenig waren um den Kat auf Betriebstemperatur zu bringen.
Ethanol verbrennt langsamer darum wäre für guten Wirkungsgrad auch mehr Vorzündung nötig. Für Abgasmessung ist wenig Vorzündung besser, darum habe ich es vorläufug bei den originalen Einstellungen belassen.
@Peter V:
| Zitat: | | Die Benzinverbrennung liefert bei L=1,000 ziemlich exakt 0,7% CO ab und einen O2-Anteil von 0,5%. |
Woher hast du diesen Zusammenhang? Gilt der allgemein für Motoren der frühen 90er, TU-Motore...? Oder ist das theoretisch begründbar? Tät mich interessieren, ich hab nur die Angaben der zitierten Tabelle?
Woran erkennst du dass mein Motor 'amateurhaft verbastelt' ist? Bis auf die erhöhte Verdichtung ist alles original. Mit der Zündanlage bin ich persönlich nicht zufrieden (kein genaues Kennfeld), aber für 'übliche' Auslösung der Verbrennung ist sie gut genug.
Seit kurzem habe ich den Benzindruck erhöht, um im open loop (Volllast, Kaltstart) nicht so sehr abzumagern.
Was amateurhaft sein könnte, ist die Verlegung der Unterdruckleitungen, siehe anderen Thread. Da hab ich ev was falsch gemacht.
Hab heute wieder die originale Ansaugung (Krümmer bei kaltem Motor/LuFi) drangemacht. Ist im Winter vielleicht doch besser so...
Heute habe ich das Ventilspiel auf strenge 0,20 bzw 0,40mm kontrolliert, passte ganz gut. 2 Ventile waren ein Haucherl zu streng (4 x 0,10mm-Lehren gingen kaum rein/durch), 2 Ventile waren eher zu locker, aber auch nicht viel.
lg
»Horst
--
» Citroën Ami8i Break
» Citroën BX14E.CO.2-Cruiser Break TGI (KDY-Gussmotor, >10,3:1 für E85 + AX-Diesel-Getriebe + Servolenkung+...)
Dieser Post wurde am 10.01.2008 um 19:08 Uhr von ami8i editiert. |
